Netzinfrastrukturaspekte des "Masterplan Schiene Seehafenhinterlandverkehr I+II"
Erstellt am: 29.04.2011 | Stand des Wissens: 02.02.2022
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Institut für Mobilitäts- und Stadtplanung, Universität Duisburg-Essen, Prof. Dr.-Ing. Dirk Wittowsky
Bereits im Jahr 2005 beschlossen die Regierungsparteien der Bundesrepublik laut ihres Koalitionsvertrages, einen sogenannten "Masterplan Güterverkehr und Logistik" zu erarbeiten. Als gesamtverkehrliches Maßnahmenprogram soll er es ermöglichen, das sich national weiterhin abzeichnende stetige Frachttransportwachstum auch zukünftig adäquat bewältigen zu können. Die Umsetzung dieses verkehrsträgerübergreifenden Konzeptes soll die Wettbewerbsfähigkeit des Industrie- und Logistikstandorts Deutschland nachhaltig sichern helfen. Einen zentralen Handlungsschwerpunkt bilden Analysen über in Zukunft erforderliche Infrastrukturdimensionierungen. So ergeben sich mit Blick auf absehbare Transportaufkommenserhöhungen insbesondere im Bereich des Seehafenhinterlandverkehrs bedeutende Kapazitätsrestriktionen für die Schiene. Die Deutsche Bahn AG hat deshalb in Zusammenarbeit mit Reedern, Umschlagbetrieben, Transporteuren und Hafenbetreibern einen "Masterplan Seehafenhinterlandanbindung" entwickelt und diesen mit Abschluss am 18.07.2008 als eisenbahnbezogenes Maßnahmenpaket in den "Masterplan Güterverkehr und Logistik" des Bundesministerium für Verkehr und Stadtentwicklung (BMVBS), heute Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), eingebracht [BeFr08].
Im Rahmen des von 2008 bis 2013 laufenden "Masterplan Schiene Seehafenhinterlandverkehr" wurden mehrere Maßnahmen finanziert, beispielsweise die Neubaustrecken (NBS) - Rhein-Main - Rhein-Neckar, die NBS Hamburg / Bremen - Hannover (sogenannte "Y-Trasse") oder die Ausbaustrecke (ABS) Emmerich Oberhausen. [DBAG07n, S. 11]
In der Erkenntnis, dass künftige Mengenzuwächse im Seehafenhinterlandverkehr die Trassennachfrage insbesondere auf bereits hoch belasteten Korridoren weiter steigern würden, erfolgte letztendlich eine Einordnung in drei Projektkategorien:
Im Rahmen des von 2008 bis 2013 laufenden "Masterplan Schiene Seehafenhinterlandverkehr" wurden mehrere Maßnahmen finanziert, beispielsweise die Neubaustrecken (NBS) - Rhein-Main - Rhein-Neckar, die NBS Hamburg / Bremen - Hannover (sogenannte "Y-Trasse") oder die Ausbaustrecke (ABS) Emmerich Oberhausen. [DBAG07n, S. 11]
In der Erkenntnis, dass künftige Mengenzuwächse im Seehafenhinterlandverkehr die Trassennachfrage insbesondere auf bereits hoch belasteten Korridoren weiter steigern würden, erfolgte letztendlich eine Einordnung in drei Projektkategorien:
- Sofortmaßnahmen: Punktuelle, auf Basis bestehender Infrastruktur vorzunehmende bauliche Modifikationen, welche aufgrund eines vergleichsweise geringen Investitionsbedarfes und begrenzten Planungs- sowie Genehmigungsaufwandes kurzfristig umsetzbar sind. Gleichzeitig erweisen sich die durch entsprechende Projekte erzielbaren Entlastungseffekte mit Blick auf zeitnahe Frachtaufkommenszuwächse als dringend erforderlich.
- Alternativroutenprojekte: Umleitung von Langstreckenverkehren auf weniger ausgelastete, parallel zu Hauptkorridoren verlaufende Strecken. In diesem Zusammenhang stehen zwar betriebliche Aspekte der Zugführung im Vordergrund, doch sind auch hier teilweise infrastrukturelle Anpassungen erforderlich, um prinzipiell in Frage kommende Alternativrouten für entsprechende Verkehrsbelastungen zu ertüchtigen.
- Aus- und Neubaumaßnahmen: Sowohl in zeitlicher als auch in finanzieller Hinsicht in den notwendigen Aufwendungen intensive Infrastrukturprojekte, welche beispielsweise die vollständige Umgestaltung hoch ausgelasteter Eisenbahnknoten sowie den Bau neuer Strecken beinhalten [DBAG07n, S. 10 f.].
Laut Bundesverkehrswegeplan 2030 werden die Hafenumschläge an deutschen Seehäfen bis 2030 im Vergleich zu 2010 um 74 Prozent auf 468 Millionen Tonnen zunehmen. Besonders die deutschen Nordseehäfen verzeichnen ein überdurchschnittliches Wachstum [BMVI16d, Seite 56 f.]. Für den Seehafenhinterlandverkehr spielen aber neben den deutschen Häfen auch europäische Nordseehäfen wie Rotterdam und Antwerpen eine entscheidende Rolle.
Am 17.07.2015 wurde mit der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung zur 1. Tranche Seehafenhinterlandverkehr II die Fortführung des Programms beschlossen. Mit einer Laufzeit von 2015 bis 2020 sollen in einer ersten Tranche etwa 130 Millionen Euro in Sofortmaßnahmen, Alternativroutenprojekte sowie Aus- und Neubauprojekte subventioniert werden. In einer zweiten Tranche, die weitere 17 Projekte umfassen soll, werden noch einmal 124 Millionen Euro in Schienenprojekte investiert.
