Im öffentlichen innerstädtischen Bereich überlagern sich oftmals Nutzungsansprüche. Neben der verkehrlichen Erschließung sollen Möglichkeiten zum Einkaufen, Erholen, Aufenthalt oder zur sozialen Interaktion geschaffen werden. Da all diese Nutzungsansprüche spezielle Anforderungen an den Straßenraum haben, können bevorzugt in zentrumsnahen Bereichen sogenannte Fußgängerzonen angeordnet werden, um den Anforderungen gerecht zu werden [FGSV02c].

In Fußgängerzonen sind außer Fußgängern keine anderen Verkehrsteilnehmer erlaubt [StVO, VwV-StVO]. Das hat zur Folge, dass diese Bereiche für Fußgänger besonders attraktiv sind, da es keine Behinderungen oder Gefährdungen durch andere Verkehrsteilnehmer geben kann. Die Verkehrs- und Aufenthaltsqualität ist in der Regel hoch, auf spezielle Bedürfnisse der Fußgänger kann kompromisslos eingegangen werden.

Eine Fußgängerzone beginnt mit dem Zeichen Z 242.1 und endet mit dem Zeichen Z 242.2 (siehe Abbildung 1 und 2). Die Zone selbst sollte dabei eine Einheit von Bau und Betrieb bilden und somit in ihrer Gestaltung der Nutzungsstruktur gerecht werden [StVO, VwV-StVO].

Durch Zusatzschilder können Fahrzeuge beziehungsweise Radfahrer zugelassen werden, es muss jedoch Schrittgeschwindigkeit gefahren und Fußgängern gegebenenfalls Vorrang gewährt werden. Dies kommt jedoch nur in Ausnahmefällen vor (beispielsweise für Lieferverkehre zu festgelegten Zeiten oder Anlieger) [StVO, VwV-StVO].

Fußgängerzonen können die Attraktivität der meist zentralen Bereiche einer Stadt erheblich steigern. Durch entsprechende Nutzungs- und Angebotsvielfalt (beispielsweise Einkauf, Gastronomie, Behörden, Dienstleistungen, Wohnbereiche, Spiel- und Verweilmöglichkeiten) können Fußgängerzonen einen modernen und attraktiven Wirtschafts- und Lebensraum darstellen, sodass bei der richtigen Nutzungsmischung eine Belebtheit dieser Bereiche gewährleistet werden kann [Höfl04; FGSV02c]. Auf den Umsatz der anliegenden Geschäfte wirken die hohen Passantenzahlen ausgesprochen günstig.

Fußgängerzonen können jedoch auch negative Auswirkungen auf den Stadt- und Verkehrsraum haben. Über die vergangenen Jahrzehnte kam es vermehrt zu einer Entflechtung von innerstädtischen Nutzungen mit der Folge, dass sich viele Fußgängerzonen zu monofunktionalen (Einkaufs-)Bereichen entwickelten. Nach Ladenschluss herrscht dann meist Menschenleere. Auch der Bau von innerstädtischen Einkaufszentren kann eine starke Konkurrenz zu den Geschäften in Fußgängerzonen bilden, deren Kunden übernehmen und somit einen Teil des Lebens innerhalb der Fußgängerzone wieder entziehen [Tiet10].

Die Dimensionierung von Fußgängerzonen richtet sich maßstäblich nach dem vorhandenen Verkehrsraum und den damit zusammenhängenden räumlichen Restriktionen. Es ist jedoch dennoch erforderlich, den Verkehrsraum entsprechend seiner Nutzung so zu gestalten, dass er leistungsfähig und sicher ist. Dies geschieht auf der Basis hochgerechneter Verkehrsmengen und unter Berücksichtigung von Richtlinien [HBS01, RASt06]. Die Grundlagen für Hochrechnungen des Fußverkehrsaufkommens wurden im Jahr 2017 im Rahmen einer Studienarbeit an der Technischen Universität Dresden gelegt. Generell gibt es beim Fußverkehr, anders als beim Kfz-Verkehr, nur relativ schwache Verkehrsspitzen. Es ist ein kontinuierlicher Anstieg der Fußverkehrsstärke bis zum Mittag und eine Spitze am späten Nachmittag zu beobachten [FUSS2017].

Die zukünftige Gestaltung von Fußgängerzonen in Deutschland ist eng mit der künftigen Situation, Entwicklung und Nutzung der Innenstädte verbunden. Der einkaufsorientierten Monokultur der Fußgängerzonen sollte dabei eine stadträumliche Mischkultur aus Wohnen, Arbeiten und Einkaufen entgegengesetzt werden [Tiet10]. Die neuen Tendenzen der Reurbanisierung schaffen günstige Voraussetzungen und Chancen, das Leitbild der Stadt der kurzen Wege mithilfe von attraktiven Fußverkehrsanlagen umzusetzen [UBA11b].