Da Fußgänger zu den schwächsten Teilnehmern im Straßenverkehr zählen, ist ihre Sicherheit ein besonderes Anliegen. Speziell beim Queren von Fahrbahnen ist das Risiko hoch. Die Unfälle fallen in der Regel schwer aus. Als besonders sichere Querungsanlagen gelten Lichtsignalanlagen (LSA/Ampel).

Eine lichtsignalisierte Fußgängerquerungsstelle ermöglicht durch eine zeitlich getrennte Freigabe des Fußgängerverkehrs vom Fahrverkehr eine gesicherte Querung [FGSV10b]. Die rechtliche Bedeutung ist in §37 StVO [StVO] festgelegt und wird durch die entsprechende Verwaltungsvorschrift ergänzt. Zudem sind von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) Richtlinien für LSA [FGSV15a] herausgegeben worden, die den Einsatz und Betrieb von LSA detailliert beschreiben. Ebenso sind die EFA [FGSV02c] und die RASt 06 [RASt06] zu beachten.

LSA sind als Fußgängerquerungsanlagen vor allem geeignet bei [FGSV02c; FGSV15a]:

Demgegenüber sind LSA nicht geeignet [FGSV15a]:

Lichtsignalisierte Fußgängerübergänge (Furten) werden an Straßenkreuzungen oder Einmündungen in Verbindung mit der Lichtsignalsteuerung des fließenden Verkehrs angelegt oder auf der freien Strecke als separate Anlage betrieben, wo diese ausschließlich dem Schutz der Fußgänger beim Queren dienen. Generell sollten LSA zu allen Tageszeiten in Betrieb gehalten werden, wobei ja nach Verkehrszustand das Steuerungsverfahren im Tagesverlauf angepasst werden sollte [FGSV02c].

Die Nutzungsqualität für Fußgänger an einer lichtsignalgeregelten Fußgängerquerungsstelle ist hauptsächlich von den Faktoren Wartezeit und Umweg abhängig. Bei Fußgänger-LSA sollte die Wartezeit beziehungsweise die Rotlichtphase für Fußgänger so minimal wie möglich gehalten werden. Wird die von Fußgängern weitgehend akzeptierte Wartezeit von maximal 40 Sekunden überschritten, stellt dies nicht nur eine Komforteinschränkung für die Fußgänger dar, sondern führt auch zu einer Gefährdung, da die Rotlichtmissachtung ab dieser Zeitdauer deutlich zunimmt. Die Umwegempfindlichkeit der Fußgänger führt zudem dazu, dass ungünstig gelegene Anlagen (beispielsweise nicht direkt am Knotenpunkt) eine geringere Akzeptanz durch Fußgänger erfahren. Das kann neben einer geringeren Attraktivität der Fußverkehrsanlagen auch ein Sicherheitsrisiko aufgrund der Nichtbenutzung zu Folge haben [FGSV02c, FGSV15a].

Vorteile von lichtsignalgeregelten Fußgängerquerungsstellen sind, dass eine Überforderung für Fußgänger nahezu ausgeschlossen ist. Die eindeutige Zuweisung "Rot" für Warten und "Grün" für Gehen ist leicht verständlich. Ebenso können durch eine lichtsignalgeregelte Fußgängerquerungsstelle alle Anforderungen an eine barrierefreie Gestaltung vor allem für Blinde und sehbehinderte Menschen durch akustische und taktile Elemente sehr gut umgesetzt werden [HSVV06a]. Das Sicherheitsniveau ist bei einer richtig geplanten Anlage hoch und der Verkehr kann aktiv steuert werden, wodurch eine Bevorzugung einzelner Verkehrsteilnehmer (beispielsweise öffentliche Verkehrsmittel oder Fußgänger) möglich ist [FGSV02c; FGSV15a].

Nachteile bestehen vor allem in den hohen Bau- und Betriebskosten für lichtsignalgeregelte Fußgängerquerungsstellen. Weiterhin können bei geringem Verkehrsaufkommen unnötige Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer entstehen. Ebenfalls kann die Abschaltung einer Anlage in den Nachtstunden oder der Abbau einer Anlage zu Problemen hinsichtlich der Verkehrssicherheit führen [FGSV02c; FGSV15a; UDV08].

Unfälle im Zusammenhang mit lichtsignalgeregelten Fußgängerquerungsstellen können durch nicht akzeptierte Wartezeiten (Rotläufer), durch rechtsabbiegende Kfz oder auch durch die (Nacht-)abschaltung von LSA entstehen. Der Einsatz einer konfliktfreien Schaltung (keine gleichzeitige Freigabe von abbiegenden Kraftfahrzeugen und Fußgängern) oder einer Rundum-Grün-Schaltung für Fußgänger, kann bei einem hohen Anteil an Kindern, älteren und behinderten Menschen sowie einem hohen Schwerverkehrsanteil sinnvoll sein, um das Konfliktpotenzial zu mindern [FGSV02c; GDV13a].
Eine Untersuchung in Dresden hat gezeigt, dass Unfälle mit Fußgängerbeteiligung an LSA sich zu 57 Prozent bei Fußgänger-Signal Rot, zu 31 Prozent bei Fußgänger-Signal Grün und zu zwölf Prozent bei ausgeschalteter LSA ereigneten [Wolf07].

Fußgängerschutzvereine (wie der FUSS e. V.) äußern insbesondere Kritik an der Einrichtung von bedarfsgeregelten Druckknopfanlagen, sogenannten "Drückerampeln", die erst nach Anforderung eine Freigabe für Fußgänger schalten. Das Problem besteht darin, dass auf Anforderung eine Phase für den Fußgänger eingeschoben wird und nicht in jedem Umlauf das Signal "Grün" enthalten ist [Her10]. Dadurch kommt es teilweise zu langen Wartezeiten und Rotläufern. Generell wird bemängelt, dass die RiLSA10 (und damit auch die RiLSA15) [FGSV15a] - wie auch deren Umsetzung in der Praxis - dem Bedürfnis der Fußgänger nach einer sicheren, schnellen und komfortablen Überquerung in der Abwägung mit Belangen anderer Verkehrsteilnehmer zu wenig gerecht wird [Her10].

In den Richtlinien [RiLSA] und in der Verkehrsplanung der letzten Jahrzehnte wurde vor allem Wert auf einen guten Verkehrsfluss des motorisierten Verkehrs gelegt (geringer Kraftstoffverbrauch und Emissionen, geringe Wartezeiten), was zur Folge hatte, dass Städte primär auf einen autogerechten Ausbau fokussiert waren. LSA sind daher zu Gunsten des motorisierten Individualverkehrs (MIV) ausgelegt. Erst in den letzten Jahren verschiebt sich dieses Leitbild der Städte hin zu einer multimodalen Mobilität und zum Konzept der Stadt der kurzen Wege, womit die Belange von Fußgängern verstärkt Beachtung finden [UBA11b], siehe auch Internetseiten von FUSS e.V.

LSA sind somit, bei richtiger Planung, wirkungsvolle Instrumente, die nicht nur die Verkehrssicherheit steigern, sondern auch den Verkehrsfluss koordinieren und bestimmte Verkehrsteilnehmergruppen taktisch bevorzugen können.