Formen der Bepreisung zur Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur
Erstellt am: 06.12.2010 | Stand des Wissens: 24.02.2025
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechperson
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics
Grundsätzlich können Infrastruktureinrichtungen, die der Erbringung von Verkehrsleistungen dienen (zum Beispiel Straßen, Schienen, Rangiereinrichtungen, Flughäfen, Wasserstraßen) auf unterschiedliche Weise finanziert werden. Es können Benutzungsgebühren erhoben werden, oder die Mittel können aus öffentlichen Haushalten kommen. Mischformen aus beidem sind Subventionierungen oder vertragliche Vereinbarungen wie zum Beispiel Public Private Partnerships. In diesem Beitrag stehen die Erhebung von Benutzungsgebühren und die damit verbundenen Auswirkungen im Mittelpunkt.
Benutzungsgebühren sollen zu folgenden Zielen beitragen:
- Finanzierung von Einzelprojekten, Netzteilen oder vollständigen Netzen
- Heranziehung nicht nur der inländischen Steuerzahler, sondern aller Nutzer zur Finanzierung
- Unabhängigkeit der Finanzierung von den öffentlichen Haushalten und Entlastung von Steuerzahlern, die die Infrastruktur nicht nutzen
- Optimale Auslastung der Kapazitäten
- Lenkungswirkungen für die Minderung von Staus und Umweltschäden.
Nach der Art ihrer Erhebung kann man Nutzungsgebühren zeitbezogene, fahrleistungsbezogene und flächenbezogene Kategorien unterscheiden [ErHo10]:
- Zeitbezogene Gebühren werden mittels einer Vignette erhoben und haben die Finanzierung der Infrastruktur zum Ziel.
- Fahrleistungsbezogene Gebühren sind neben der Finanzierung auch dazu geeignet, den Verkehr zu steuern und Umweltschutzziele zu verfolgen (Lenkungswirkung).
- Flächenbezogene Gebühren werden für das Befahren bestimmter Gebiete erhoben, beispielsweise in Innenstädten mit starker Verkehrsbelastung. Sie dienen vor allem der Verkehrslenkung.
In allen Fällen stellt sich die Frage nach der Höhe der zu ergebenden Gebühren. Die Höhe von Gebühren wird in der Regel - direkt oder indirekt - aus den anfallenden Kosten abgeleitet. Eine direkte Beziehung zwischen Kosten und Gebühren ist dann gegeben, wenn die Kosten einer Verkehrsaktivität individuell zugerechnet werden. Dagegen liegt eine indirekte Beziehung vor, wenn zwar die Gesamt- oder Teilkostendeckung als Ziel vorgegeben ist, die Beiträge der individuellen Nutzer aber durch andere Zuordnungskriterien gestaltet werden, zum Beispiel durch die Zahlungsbereitschaft.
Aufgrund der oft hohen Errichtungskosten und der langfristig sinkenden Durchschnittskoten besteht bei der Bepreisung von Verkehrsinfrastrukturen ein Konflikt zwischen Wohlfahrt und Kostendeckung. So kann es vorkommen, dass entweder der Betreiber übermäßige Vorteile aus der Gebührenerhebung zieht oder dass die durch die Nutzer gezahlten Entgelte nicht die gesamten anfallenden Kosten des Betreibers der Infrastruktureinrichtung decken. Für dieses Problem gibt es kurz- und langfristige Lösungen. Kurzfristig kann die Kapazität der Infrastruktur sowie der Unternehmen, die Verkehrsdienstleistungen auf der jeweiligen Infrastruktur erbringen, nicht verändert werden. Hier können verschiedene Methoden der Preisbildung und Regulierung dafür sorgen, dass einerseits der Infrastrukturbetreiber seine Marktstellung nicht missbräuchlich ausnutzt. Andererseits sollen die durch Vor- und Unterhaltung anfallenden Kosten gedeckt werden. Den langfristigen theoretischen Idealzustand stellen selbstfinanzierte Infrastrukturen dar, bei denen sich durch ein Wechselspiel zwischen Angebot und Nachfrage ausreichend dimensionierte Kapazitäten mit einer optimalen Anzahl von Betreibern herausbilden.
