Klimawirksame Emissionen der Seeschiffe stammen vor allem aus den Abgasen der Haupt- und Hilfsmaschinen. Sie umfassen CO2, CH2, NxOx, Fluorwasserstoffe (HFC), CO, SOx, Aromate, Feinstaub sowie feste Rußpartikel (BC) die über die Aerosolbildung eine negative Klimawirkung haben [SeaK10]. Sie sind in unterschiedlichem Maße klimawirksam. In der Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) wurden, ausgehend von der Transportleistung der Schifffahrt 2015, als Emissionen ermittelt:

[ICCT17, S. 16]

Die Emissionen der internationalen Schifffahrt machen demnach 2,3 Prozent und die der gesamten Seeschifffahrt (einschl. Fischerei) 2,5 Prozent der globalen Klimagasemissionen aus. Sie liegen damit höher als die gesamten Emissionen Deutschlands im Jahr 2015 [Cri09, ICCT17, S. 14]. Wenn man die oben aufgeführten Emissionen in ein CO2-Äquivalent in 20 Jahren umwandelt, ergibt sich die in Abbildung 1 ersichtliche Aufteilung.

Die ermittelten Werte liegen um 45 Prozent höher als frühere Einschätzungen, besonders aufgrund höherer Einschätzungen des Bunkerverbrauchs der Schifffahrt. Da die Emissionen von Klimagasen der Schifffahrt proportional zum Treibstoffverbrauch sind, haben sie sich von 1970 bis 2007 knapp verdreifacht [IMO09, S.26].  Obwohl die CO2 Effizienz der Schifffahrt sich seit 2008 um bis zu 32 Prozent verbessert hat, sind die klimaschädlichen Emissionen von 2012 bis 2018 um 9,6 Prozent gestiegen [EU20a]. Die Transportleistung der Welthandelsflotte wuchs in diesem Zeitraum etwa im gleichen Maße. Seit 2007 sind die CO2-Emissionen durch die Schifffahrt leicht zurückgegangen [ICCT17, S. 14]. Durch den vermehrten Einsatz von Flüssigerdgasen (LNG) als Schiffstreibstoff ist der Methan-Ausstoß zwischen 2012 und 2018 um 150% gestiegen [DN20]. Eine 2020 veröffentlichte Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) belegt, dass der CH4-Austritt höher ist, als bisher angenommen. Demnach sind Flüssigerdgase kurzfristig sogar klimaschädlicher als Marine Destillate (MDO). Über einen Zeitraum von 100 Jahren könnte zwar eine geringfügige Reduzierung der Emissionen erfolgen, jedoch nur unter Einsatz von state-of-the-art Technologien, die bisher in lediglich 12% der LNG-betriebenen Schiffe genutzt werden. [ICCT20]

Trotzdem gehen Prognosen bis 2050 davon aus, dass sowohl der Treibstoffverbrauch als auch die CO2-Emissionen der internationalen Schifffahrt in den nächsten Jahrzehnten weiter stark anwachsen werden [PaEy]. Um dieser Entwicklung entgegenzutreten führt die International Maritime Organization im April 2018 eine neue Strategie zur Reduktion klimaschädlicher Emissionen. Ziel ist es, die globalen Treibhausgasemissionen der Schifffahrt bis 2050 im Vergleich zu 2012 um 50% zu senken, in einzelnen Fällen sogar vollständig zu eliminieren. Um dies zu erreichen, soll in einem ersten Schritt der Energy Efficiency Design Index (EEDI) für neue Schritte verschärft und ausgeweitet werden [IMO18e]. So fordert die International Council on Clean Transportation die Aufnahme aller Klimagase in den EEDI, zuvor wurden lediglich CO2-Emissionen begrenzt. [DN20] 

Bereits im April 2016 beschloss die IMO eine verpflichtende Meldung des Treibstoffverbrauchs von Seeschiffen mit einer Bruttoraumzahl über 5.000 an eine zentrale Datenbank. Diese Regelung ist im März 2018 in Kraft getreten und wird eine bisher nicht existierende Transparenz für Kraftstoffverbrauch und die daraus resultierenden Emissionen schaffen [IMO18a].

Ein absoluter Abbau der Klimagasemissionen der Seeschifffahrt wäre nur durch radikale Veränderungen zu erreichen, wie: