Die Verlagerung von Verkehrsströmen auf umweltverträglichere Verkehrsträger ist eines der zentralen Ziele der Verkehrspolitik in Deutschland und des gesamten europäischen Raums. Vor dem Hintergrund objektiver Wettbewerbsbedingungen gilt es, die einzelnen Verkehrsträger entsprechend ihrer Stärken optimal einzusetzen beziehungsweise zu verknüpfen [BMVBS08d; EC01d]. Im Zusammenhang mit der Klimaschutzpolitik betrachtet die Europäische Kommission den Kombinierten Verkehr dabei als eines der wichtigsten Instrumente zur Verringerung der Kohlendioxid-Emissionen und Senkung des Energieverbrauchs in der Europäischen Union [UIRR10a].

Die BGL (Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e. V.) fordert eine "Entrümpelung der Nachhaltigkeitsstrategie" und bemängelt, dass Klimaschutzpotenziale nicht leitfertig verschenkt werden dürften [BGL13a]. Grund dafür sei die Debatte um Maße und Gewichte in der EU. Bei beispielsweise einer Verlängerung von Sattelaufliegern um 2 Meter (mit Windleiteinrichtungen und nicht zur Erhöhung des Laderaumes), käme es bei durchschnittlich 85 Stundenkilometern zu einer Energie- und CO2-Ersparnis von bis zu 7 Prozent. Relativ aufwendige Windleitsysteme, die für den kombinierten Verkehr abnehmbar gestaltet werden müssen, sollen bei Nutzfahrzeugen in der Zukunft für mehr Effizienz und Klimaschutz sorgen [BGL13a].

Grundsätzlich erfolgt die Bestimmung der verkehrsträgerspezifischen Emissionswerte über die Analyse des End- und Primärenergieverbrauchs. Die zur Erzeugung dieser Energie ausgestoßenen Schadstoffe, wie das Treibhausgas Kohlendioxid, werden im Verhältnis zu der damit erreichten Verkehrsleistung gemessen [UIRR03]. Laut einer Studie der Internationalen Vereinigung der Gesellschaften für den Kombinierten Verkehr Schiene und Straße (UIRR) lässt sich der Energieverbrauch einer Transportkette im unbegleiteten Kombinierten Verkehr gegenüber dem direkten Transport auf der Straße durchschnittlich um etwa 29 Prozent senken. Die Kohlenstoffdioxid-Emissionen können im Durchschnitt um 55 Prozent verringert werden. Die Reduktionspotenziale im begleiteten Kombinierten Verkehr fallen mit durchschnittlich 10 Prozent beim Energieverbrauch und um 18 Prozent beim CO2-Ausstoß geringer aus [UIRR03]. Da sich Transporte in ihrer Ausprägung der Modi, der Entfernung, des Ladungsgewichtes und anderem häufig wesentlich unterscheiden, sind Aussagen über die tatsächlichen Einsparpotenziale des Kombinierten Verkehrs nur für jede Transportkette einzeln möglich. In der zuvor genannten Studie schwanken die Werte der potenziellen CO2-Reduktion beispielsweise zwischen 83 Prozent auf der Relation Lille - Avignon und 13 Prozent auf der Relation Stockholm - Basel. Die Internetplattform des Projektes Ecological Transport Information Tool for Worldwide Transports (EcoTransIT) bietet die Möglichkeit, die transportspezifischen Umweltbelastungen verschiedener Modi direkt miteinander zu vergleichen [IFEU05a].

Zusätzlich zu der Angabe der absoluten Einsparungswerte muss im Zusammenhang mit der wirtschaftlichen Einschätzung der Verkehre eine monetäre Bewertung des durch die intermodale Transportkette vermiedenen CO2-Ausstoßes vorgenommen werden. Studien gehen dabei von etwa 70 Euro/Tonne bis 100 Euro/Tonne an vermiedenem CO2-Ausstoß aus [IZES10; UIRR03]. Dies entspricht der im Klimapakete vorgesehenen Bepreisung von CO2 für das Jahr 2030 [BEHG19].