Nutzungsabhängige Abgabe
Erstellt am: 14.11.2010 | Stand des Wissens: 04.01.2022
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IKEM - Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität e.V.
Nutzungsabhängige Abgaben verteuern die Nutzung eines Gutes, nicht jedoch den Besitz oder Erwerb. Abwasserabgabe, Mineralölsteuer und Maut können zu den nutzungsabhängigen Abgaben gezählt werden. Sie gehören somit in die Gruppe der Verkehrssteuern und der Verbrauchssteuern. Dabei setzen nutzungsabhängige Abgaben bereits Anreize beim Kauf eines Produktes. Je teurer etwa die erwartete Nutzung eines Autos eingeschätzt wird, desto eher verzichten potentielle Käufer auf dessen Erwerb.
Diese preislichen Instrumente bieten sich vor allem an, wenn negative externe Effekte bei der Nutzung eines Gutes entstehen. Ein Auto, welches nur in der Garage steht, verursacht keine Emissionen, im Gegensatz zu einem Taxi, welches rund um die Uhr im Einsatz ist. Beide Fahrzeuge mit einem pauschalen Steuersatz für die entstandenen externen Schäden zu belasten ist ökologisch wenig treffsicher und mindert die Anreize zur umweltschonenden Fahrweise bei emissionsstarken Fahrzeugen.
Durch Nutzungs- oder Verbrauchsabgaben können Anreize geschaffen werden, die das Nutzungsverhalten gezielt beeinflussen (vgl. Hopf04). Die Mineralölsteuer (Teil des Energiesteuergesetzes) kann als Nutzungssteuer für das Auto angesehen werden, da der überwiegende Teil der Kraftstoffe steuerpflichtig ist. Die Erhöhung der Mineralölsteuer kann finanzielle Anreize zu einer treibstoffsparenden und damit emissionsarmen Fahrweise setzen. Es wird also direkt umweltschädigendes Verhalten besteuert. Dasselbe gilt für Energiesteuern im Allgemeinen (EnergieStG). Durch steuerbedingt höhere Energiekosten sind Verbraucher und Unternehmer angehalten, ihr Nutzungsverhalten energiesparend zu gestalten. Beispiele für Verhaltensänderung gehen vom Verzicht auf den Stand-by-Modus im Haushalt bis zu elektronischen Drehzahlregelungen in Industriemotoren.
Die Straßenmaut führt über eine monetäre Belastung der Straßennutzer zu einer Reduzierung von Anzahl und Länge der gefahrenen Strecke. Durch differenzierte Mautabgaben können Anreize geschaffen werden, z.B. Wohngebiete zu bestimmten Uhrzeiten zu umfahren. Durch die Mehrkosten in Wohngebieten müssen somit die Nutzer den negativen externen Effekt Lärm in ihre Entscheidung mit einbeziehen und ihr Handeln gegebenenfalls anpassen (vgl. Stüt07).
Bei dynamischen Mautsystemen können staugefährdete Strecken mit einer höheren Abgabe belegt werden als weniger befahrene Ausweichstrecken. Somit wird durch Mehrkosten für die Fahrer die jeweilige Beeinflussung des Straßenverkehrs etwa durch Staugefahr internalisiert (Einb07).
Die potentielle ökologische Treffsicherheit von Mauterhebungen ist im Vergleich zu anderen Instrumenten hoch, da nahezu alle auftretenden externen Effekte eingepreist werden können. Dem können jedoch höhere Kosten für Bereitstellung, Durchführung, Verwaltung und Kontrolle des Mautsystems gegenüberstehen. Die Umsetzungskosten dürften mit wachsendem räumlichen, zeitlichen und fahrzeugbezogenen Differenzierungsgrad des Systems ansteigen.
Diese preislichen Instrumente bieten sich vor allem an, wenn negative externe Effekte bei der Nutzung eines Gutes entstehen. Ein Auto, welches nur in der Garage steht, verursacht keine Emissionen, im Gegensatz zu einem Taxi, welches rund um die Uhr im Einsatz ist. Beide Fahrzeuge mit einem pauschalen Steuersatz für die entstandenen externen Schäden zu belasten ist ökologisch wenig treffsicher und mindert die Anreize zur umweltschonenden Fahrweise bei emissionsstarken Fahrzeugen.
Durch Nutzungs- oder Verbrauchsabgaben können Anreize geschaffen werden, die das Nutzungsverhalten gezielt beeinflussen (vgl. Hopf04). Die Mineralölsteuer (Teil des Energiesteuergesetzes) kann als Nutzungssteuer für das Auto angesehen werden, da der überwiegende Teil der Kraftstoffe steuerpflichtig ist. Die Erhöhung der Mineralölsteuer kann finanzielle Anreize zu einer treibstoffsparenden und damit emissionsarmen Fahrweise setzen. Es wird also direkt umweltschädigendes Verhalten besteuert. Dasselbe gilt für Energiesteuern im Allgemeinen (EnergieStG). Durch steuerbedingt höhere Energiekosten sind Verbraucher und Unternehmer angehalten, ihr Nutzungsverhalten energiesparend zu gestalten. Beispiele für Verhaltensänderung gehen vom Verzicht auf den Stand-by-Modus im Haushalt bis zu elektronischen Drehzahlregelungen in Industriemotoren.
Die Straßenmaut führt über eine monetäre Belastung der Straßennutzer zu einer Reduzierung von Anzahl und Länge der gefahrenen Strecke. Durch differenzierte Mautabgaben können Anreize geschaffen werden, z.B. Wohngebiete zu bestimmten Uhrzeiten zu umfahren. Durch die Mehrkosten in Wohngebieten müssen somit die Nutzer den negativen externen Effekt Lärm in ihre Entscheidung mit einbeziehen und ihr Handeln gegebenenfalls anpassen (vgl. Stüt07).
Bei dynamischen Mautsystemen können staugefährdete Strecken mit einer höheren Abgabe belegt werden als weniger befahrene Ausweichstrecken. Somit wird durch Mehrkosten für die Fahrer die jeweilige Beeinflussung des Straßenverkehrs etwa durch Staugefahr internalisiert (Einb07).
Die potentielle ökologische Treffsicherheit von Mauterhebungen ist im Vergleich zu anderen Instrumenten hoch, da nahezu alle auftretenden externen Effekte eingepreist werden können. Dem können jedoch höhere Kosten für Bereitstellung, Durchführung, Verwaltung und Kontrolle des Mautsystems gegenüberstehen. Die Umsetzungskosten dürften mit wachsendem räumlichen, zeitlichen und fahrzeugbezogenen Differenzierungsgrad des Systems ansteigen.
