Der Einfluss von Erreichbarkeit auf das Wohlstandsniveau
Erstellt am: 04.08.2010 | Stand des Wissens: 09.11.2022
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechperson
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
"Die Wirtschaftspolitik hat dafür Sorge zu tragen, dass die nationale Wirtschaft im Wettbewerb in einer globalisierten Welt gestärkt wird. Neben der Aufgabe der allgemeinen beziehungsweise überregionalen Förderung kann es sinnvoll sein, auch die Attraktivität einzelner Regionen beziehungsweise Standorte zu steigern und dabei die regionalen Unterschiede zu erfassen und unter Umständen auszugleichen"[Str99]. Diese Themen sowie den Einfluss von besserer Erreichbarkeit auf das Wohlstandsniveau analysiert die Regionalökonomie. Umgekehrt kann mit Hilfe eines Zusammenhangs zwischen Erreichbarkeit und Wohlstandsniveau eine Bewertung von Infrastrukturinvestitionen vorgenommen werden.
Verkehrsinfrastrukturinvestitionen und eine dadurch bessere Erreichbarkeit haben in der Regel positive Effekte auf eine Region, denn diese wird attraktiver für Unternehmen und Menschen mit Einfluss auch auf Standortentscheidungen. Diese positiven Effekte beinhalten schnellere Beschaffungs- und Absatzmöglichkeiten für Unternehmen, eine höhere Standortqualität für Privatpersonen sowie eine flexiblere Mobilität für Pendler und Geschäftsreisende.
Der Nutzen verbesserter Erreichbarkeit hat generell zwei Aspekte: Zum einen können die gleichen Güter aufgrund sinkender Transportkosten billiger erlangt (beziehungsweise versendet) werden. Zum anderen können weitere, qualitativ besser geeignete Güter erlangt werden.
Im Bereich der Produktion und Versorgung führt eine bessere Erreichbarkeit dazu, dass das gesamte Produktionssystem effizienter wird: Einerseits können sich Unternehmen auf bestimmte spezifische Produkte spezialisieren; andererseits können Firmen Skaleneffekte ausnutzen. Mit verbesserter Erreichbarkeit kann eine Region besser in die interregionale beziehungsweise internationale Arbeitsteilung integriert werden oder die Konsummöglichkeiten können durch eine größere Warenvielfalt verbessert werden.
Daraus folgt jedoch, dass besonders aus strukturschwachen Regionen Betriebe und Personen, besonders jüngere Personen mit aktuellem Humankapital, abwandern. So wurde für die brandenburgischen Regionen rund um Berlin festgestellt, dass durch die bessere Erreichbarkeit der größeren Agglomeration Supermärkte im Umland geschlossen wurden [Bran07], was für ältere weniger mobile Personen von Nachteil ist. Grundsätzlich beschleunigt bessere Erreichbarkeit den interregionalen Strukturwandel mit seinen Vor- und Nachteilen. Mit diesen Veränderungen sind oft starke Verteilungswirkungen verbunden, so dass eine Beurteilung nur auf Basis von Werturteilen möglich ist, die explizit gemacht werden sollten. Hinzu kommt die Komplexität und uneindeutige Interpretierbarkeit der Prozesse: Strukturschwäche einer Region kann Folge schlechter oder aber verbesserter Erreichbarkeit sein.
Folgende theoretisch oder empirisch begründete Ansätze sprechen für positive Effekte besserer Erreichbarkeit auf das regionale Wohlstandsniveau:
Verkehrsinfrastrukturinvestitionen und eine dadurch bessere Erreichbarkeit haben in der Regel positive Effekte auf eine Region, denn diese wird attraktiver für Unternehmen und Menschen mit Einfluss auch auf Standortentscheidungen. Diese positiven Effekte beinhalten schnellere Beschaffungs- und Absatzmöglichkeiten für Unternehmen, eine höhere Standortqualität für Privatpersonen sowie eine flexiblere Mobilität für Pendler und Geschäftsreisende.
Der Nutzen verbesserter Erreichbarkeit hat generell zwei Aspekte: Zum einen können die gleichen Güter aufgrund sinkender Transportkosten billiger erlangt (beziehungsweise versendet) werden. Zum anderen können weitere, qualitativ besser geeignete Güter erlangt werden.
Im Bereich der Produktion und Versorgung führt eine bessere Erreichbarkeit dazu, dass das gesamte Produktionssystem effizienter wird: Einerseits können sich Unternehmen auf bestimmte spezifische Produkte spezialisieren; andererseits können Firmen Skaleneffekte ausnutzen. Mit verbesserter Erreichbarkeit kann eine Region besser in die interregionale beziehungsweise internationale Arbeitsteilung integriert werden oder die Konsummöglichkeiten können durch eine größere Warenvielfalt verbessert werden.
Daraus folgt jedoch, dass besonders aus strukturschwachen Regionen Betriebe und Personen, besonders jüngere Personen mit aktuellem Humankapital, abwandern. So wurde für die brandenburgischen Regionen rund um Berlin festgestellt, dass durch die bessere Erreichbarkeit der größeren Agglomeration Supermärkte im Umland geschlossen wurden [Bran07], was für ältere weniger mobile Personen von Nachteil ist. Grundsätzlich beschleunigt bessere Erreichbarkeit den interregionalen Strukturwandel mit seinen Vor- und Nachteilen. Mit diesen Veränderungen sind oft starke Verteilungswirkungen verbunden, so dass eine Beurteilung nur auf Basis von Werturteilen möglich ist, die explizit gemacht werden sollten. Hinzu kommt die Komplexität und uneindeutige Interpretierbarkeit der Prozesse: Strukturschwäche einer Region kann Folge schlechter oder aber verbesserter Erreichbarkeit sein.
Folgende theoretisch oder empirisch begründete Ansätze sprechen für positive Effekte besserer Erreichbarkeit auf das regionale Wohlstandsniveau:
- Kostenvorteile und damit ein höherer Wohlstand können erzielt werden, indem durch eine bessere Erreichbarkeit die Möglichkeiten von Unternehmen des Standorts strukturell verbessert werden. Die verbesserte Erreichbarkeit führt zu einer Vergrößerung des Marktes, in der Folge zur Realisierbarkeit zusätzlicher Tauschmöglichkeiten und komparativer Vorteile. Wichtige Rollen spielen dabei eine Attraktivitätssteigerung der großen Agglomerationen, bessere Möglichkeiten der Clusterbildung (vgl. zum Beispiel Christaller [Chri33] und von Böventer [Böve62]) sowie die Entstehung einer vielfältigeren Unternehmenslandschaft (vgl. [Krug95]). In der Tat ermitteln viele Studien einen positiven Zusammenhang zwischen der regionalen Ausstattung mit Verkehrsinfrastruktur und deren Wirtschaftsleistung (zum Beispiel Aschauer [Asch89a]). Eine Aufgliederung in einzelne Infrastrukturbereiche, wie zum Beispiel von Easterly und Rebleo [EaRe93] vorgenommen, zeigt ebenfalls signifikant positive Einflüsse auf die Wirtschaftsleistung durch Investitionen in städtische Infrastruktur sowie in Transport- und Kommunikationsinfrastruktur.
Einige Effekte und Argumente schwächen die oben genannten Vorteile jedoch ab:
- Der in der Regionalökonomie empirisch ermittelte positive Zusammenhang zwischen Infrastrukturbereitstellung und regionaler Entwicklung drückt nicht unbedingt eine klare Kausalität aus. Denn wohlhabende Regionen können sich eine bessere Infrastruktur leisten, so dass Erreichbarkeit auch die Folge des Wohlstands sein kann (vgl. Nijkamp [Nijk00]).
- Aufgrund fallender Grenzvorteile der Diversität kann sich bessere Erreichbarkeit in unterschiedlicher Weise auf die Regionen auswirken. Bürger und Unternehmen in gut erreichbaren Regionen bekommen durch eine bessere Erreichbarkeit nur noch marginale Vorteile.
- Flyvbjerg et al. [FlBrRo03], Rothengatter et al. [IWW09] und Vickerman [Vick87] zeigen, dass große Verkehrsprojekte wie zum Beispiel die Öresundbrücke dazu führen können, dass nur manche betroffene Regionen durch die Steigerung ihrer gegenseitigen Erreichbarkeit profitieren, andere aber nicht.
- Für Gebiete mit mittlerem oder niedrigem Pro-Kopf-Einkommen ist weniger der reine Umfang der Infrastruktur, sondern vielmehr die Effizienz der Infrastrukturnutzung bedeutsam für das Wachstum (vgl. zum Beispiel Hulten [Hult96]). In städtischen Regionen sind oft andere Produktionsfaktoren (zum Beispiel Anzahl von Forschungs- und Kultureinrichtungen und Qualität von Verkehrswegen) wichtiger als in ländlichen Regionen, wo es mehr auf die Grundversorgung mit Bildung und Verkehrswegen ankommt. Für ganz Deutschland erscheint daher eine Aufteilung in eine Analyse von ländlichen Gebieten einerseits und städtischen Regionen andererseits geeignet, um die Effizienz in der Verkehrsinfrastrukturnutzung berechnen zu können. In ländlichen Regionen können zum Beispiel Straßen nicht voll ausgelastet sein, es wäre aber unwirtschaftlich deshalb keine zu bauen. Es gilt also, die Nähe jeder Region zum sogenannten effizienten Rücken basierend auf unterschiedlichen Erreichbarkeitsindikatoren festzustellen. Damit kann dann eine Aussage getroffen werden, wie weit die Region mit ihren regionsspezifisch vergleichbaren Inputs vom bestmöglichen Output entfernt ist [ScSi08].
Verkehrsinfrastrukturinvestitionen sind in erster Linie darauf zu analysieren, ob die dadurch erzielte bessere Erreichbarkeit bei divergierenden regionalen Auswirkungen, also für den Fall, dass bestimmte Regionen wachsen und andere Regionen schrumpfen, dem gesamten wirtschaftlichen System eher nutzt oder schadet.
