Engpässe in den Terminals als Restriktion für den Kombinierten Verkehr
Erstellt am: 08.06.2010 | Stand des Wissens: 18.03.2022
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Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten
Qualitativ hochwertige Transportdienstleistungen im Kombinierten Verkehr bedingen beim Einsatz herkömmlicher Technik leistungsfähige Umschlaganlagen in der Nähe von Versendern und Empfängern.
2008 gab es in Deutschland 122 Terminals für den Umschlag zwischen Straße, Schiene und - teilweise - Wasserwegen mit unterschiedlicher Ausstattung, in denen rund 5,98 Millionen TEU umgeladen wurden, was einer Auslastung von 75,8 Prozent der Gesamtkapazität (7,88 Millionen TEU) entsprach [HCKC12]. Durch die Schaffung neuer Terminals in Deutschland stieg die Anzahl der Terminals für den Kombinierten Verkehr im Jahr 2018 auf 219 an [SGKV19]. Eine vom Welteisenbahnverband in Auftrag gegebene Studie, die in der Reihe "Developing Infrastructure and Operation Models for Intermodal Shift" (DIOMIS) veröffentlicht wurde, geht für das Jahr 2015 von einem Umschlagbedarf von 10 Millionen TEU aus [UIC06h]. Darin ist der Transitverkehr, der 2006 0,7 Millionen TEU betrug, nicht enthalten [SGKV08]. Die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung geplanten Erweiterungsmaßnahmen reichen bei Weitem nicht aus, um dem prognostizierten Aufkommen in den Terminals gerecht zu werden. Als Konsequenz werden negative Auswirkungen auf die Transportqualität und die Angebotsbreite im Kombinierten Verkehr befürchtet [UIC06h].
Einer weiteren Studie der DIOMIS-Reihe zufolge ist nicht nur eine Verstärkung, sondern auch eine bessere internationale Koordinierung der Ausbaumaßnahmen erforderlich. So könnte sich der Kapazitätsengpass in einem Terminal leicht auf die erzielbare Verkehrsmenge eines anderen auswirken. Andererseits könnte ein unkoordinierter Ausbau auch zu einer Schwächung der bestehenden Anlagen führen, wie am Beispiel des Einzugsgebietes von Basel mit 13 Terminals belegt wird [UIC08c]. In Deutschland wird eine Koordinierung durch die für die Gewährung von Fördermitteln für Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs [BMVBS09] erforderlichen Nachweise initiiert [Sonn10]. Mittels einer Förderrichtlinie, die vom 01. Januar 2017 bis zum 31. Dezember 2021 gilt, unterstützt der Bund den Kombinierten Verkehr. Dabei wird der Neu- und Ausbau von privaten Umschlaganlagen durch finanzielle Förderungen ermöglicht. Die Förderung betrifft die vertikalen als auch die horizontalen Umschlaganlagen [BMVI17a].
Die Parlamentarische Staatssekretärin Dorothee Bär gab bekannt, dass rund 15,8 Millionen Euro für den Ausbau des KV-Terminals Hof investiert werden, um eine Auslastung der umliegenden Straßen zu erreichen. Im Jahr 2017 stehen im Rahmen der Richtlinie rund 93 Millionen Euro für die Förderung der Umschlaganlagen zur Verfügung [BMVI17]. Ebenfalls soll vom 8. Juli 2016 bis zum Jahr 2020 das Förderprogramm für Innovative Hafentechnologien (IHATEC) starten, das neue innovative Technologien einführen soll, die dabei helfen, das Umschlagaufkommen und die Logistikketten zu verbessern [BMVI17b].
Neben Investitionen in die Infrastruktur kann Engpässen auch mit betrieblichen Maßnahmen begegnet werden [UIC07f]:
2008 gab es in Deutschland 122 Terminals für den Umschlag zwischen Straße, Schiene und - teilweise - Wasserwegen mit unterschiedlicher Ausstattung, in denen rund 5,98 Millionen TEU umgeladen wurden, was einer Auslastung von 75,8 Prozent der Gesamtkapazität (7,88 Millionen TEU) entsprach [HCKC12]. Durch die Schaffung neuer Terminals in Deutschland stieg die Anzahl der Terminals für den Kombinierten Verkehr im Jahr 2018 auf 219 an [SGKV19]. Eine vom Welteisenbahnverband in Auftrag gegebene Studie, die in der Reihe "Developing Infrastructure and Operation Models for Intermodal Shift" (DIOMIS) veröffentlicht wurde, geht für das Jahr 2015 von einem Umschlagbedarf von 10 Millionen TEU aus [UIC06h]. Darin ist der Transitverkehr, der 2006 0,7 Millionen TEU betrug, nicht enthalten [SGKV08]. Die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung geplanten Erweiterungsmaßnahmen reichen bei Weitem nicht aus, um dem prognostizierten Aufkommen in den Terminals gerecht zu werden. Als Konsequenz werden negative Auswirkungen auf die Transportqualität und die Angebotsbreite im Kombinierten Verkehr befürchtet [UIC06h].
Einer weiteren Studie der DIOMIS-Reihe zufolge ist nicht nur eine Verstärkung, sondern auch eine bessere internationale Koordinierung der Ausbaumaßnahmen erforderlich. So könnte sich der Kapazitätsengpass in einem Terminal leicht auf die erzielbare Verkehrsmenge eines anderen auswirken. Andererseits könnte ein unkoordinierter Ausbau auch zu einer Schwächung der bestehenden Anlagen führen, wie am Beispiel des Einzugsgebietes von Basel mit 13 Terminals belegt wird [UIC08c]. In Deutschland wird eine Koordinierung durch die für die Gewährung von Fördermitteln für Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs [BMVBS09] erforderlichen Nachweise initiiert [Sonn10]. Mittels einer Förderrichtlinie, die vom 01. Januar 2017 bis zum 31. Dezember 2021 gilt, unterstützt der Bund den Kombinierten Verkehr. Dabei wird der Neu- und Ausbau von privaten Umschlaganlagen durch finanzielle Förderungen ermöglicht. Die Förderung betrifft die vertikalen als auch die horizontalen Umschlaganlagen [BMVI17a].
Die Parlamentarische Staatssekretärin Dorothee Bär gab bekannt, dass rund 15,8 Millionen Euro für den Ausbau des KV-Terminals Hof investiert werden, um eine Auslastung der umliegenden Straßen zu erreichen. Im Jahr 2017 stehen im Rahmen der Richtlinie rund 93 Millionen Euro für die Förderung der Umschlaganlagen zur Verfügung [BMVI17]. Ebenfalls soll vom 8. Juli 2016 bis zum Jahr 2020 das Förderprogramm für Innovative Hafentechnologien (IHATEC) starten, das neue innovative Technologien einführen soll, die dabei helfen, das Umschlagaufkommen und die Logistikketten zu verbessern [BMVI17b].
Neben Investitionen in die Infrastruktur kann Engpässen auch mit betrieblichen Maßnahmen begegnet werden [UIC07f]:
- Verstetigung der Nutzung von Zwischenlagerflächen, Ladegleisen und Umschlaggeräten beispielsweise durch Preisvergünstigungen in Schwachlastzeiten
- Verbesserung der Pünktlichkeit im Hauptlauf zum Abbau von Puffern
- Trennung der Betriebsprozesse auf Wasser-, Schienen- und Straßenseite
- effiziente Steuerung und Teilautomatisierung von Rangierabläufen und Be- und Entladeprozessen
- Einsatz innovativer Informations- und Kommunikationssysteme zur Beschleunigung, Diversifizierung und Priorisierung der Dienstleistungen
- Betrieb eigener Nutzfahrzeuge für den Regionalbereich, deren Be- und Entladung besser auf die Zugfahrzeiten abgestimmt werden kann
- erweiterte Betriebszeiten
