Seit dem 1.1.2017 dürfen Lang-Lkw im streckenbezogenen Regelbetrieb in Deutschland fahren. Die Änderungs-Verordnung zur Überführung des Lang-Lkw in den streckenbezogenen Regelbetrieb des Bundesverkehrsministeriums wurde Ende 2016 verkündet, nachdem der Abschlussbericht des fünfjährigen Lang-Lkw-Feldversuchs auf deutschen Straßen der BASt vorlag. Der Feldversuch "Lang-Lkw" des BMVI wurde im Januar 2012 mit 21 Unternehmen gestartet und wissenschaftlich von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) begleitet. Die rechtliche Grundlage hierfür ist die "Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeugkombinationen mit Überlänge", die im Januar 2012 in Kraft trat [LKWÜberlStVAusnV]. Am Feldversuch beteiligten sich zuletzt 13 Bundesländer und 60 Unternehmen mit 161 Lang-Lkw. Der Abschlussbericht der BASt zum Feldversuch mit Lang-Lkw wurde im Herbst 2016 veröffentlicht und beinhaltet unter anderem folgende Ergebnisse [BASt16; BMVI21k]:

Um diese Aspekte war in der Vergangenheit von unterschiedlichen Interessenvertretern viel diskutiert worden. Der ADAC sowie verschiedene Umweltverbände hatten des Öfteren ihre Bedenken in Hinblick auf mögliche Straßenschäden, die Belastung von Brücken und Tunneln, das Fehlen von Abstellflächen und die Verkehrssicherheit geäußert. In der im Jahr 2010 veröffentlichten OECD-Studie "Moving Freight with better trucks" wurde zudem argumentiert, dass beim Einsatz von Lang-Lkw die sinkenden Stückkosten zu einer Verlagerung der Transporte von der Schiene zurück auf die Straße führen könnten [OECD10, S. 9].

Doch auch nach den positiven Ergebnissen des Feldversuchs und der politischen Entscheidung für den Lang-Lkw ist die Debatte noch nicht beendet. Medienberichten zufolge hielt beispielsweise der Staatssekretär im Bundesumweltministerium den Lang-Lkw in den Regelbetrieb gehen zu lassen, für eine schwerwiegende umwelt- und verkehrspolitische Fehlentscheidung. "Die Auswirkungen des Lang-Lkw, seine Umweltbelastungen wie auch die Auswirkungen auf den Schienenverkehr sind noch nicht ausreichend untersucht.", so Flasbarth [Zeit17].

In der weiteren Diskussion muss  berücksichtigt werden, dass zwar längere, jedoch keine schwereren Lkw durch die Änderungsverordnung auf Teilen des deutschen Straßennetzes zugelassen wurden. Herkömmliche Lkw mit Anhänger dürfen eine Länge von bis zu 18,75 Metern haben. Lang-Lkw können eine Länge von bis zu 25,25 Metern haben. Das Gewicht herkömmlicher Lkw kann bis zu 40 Tonnen, beziehungsweise 44 Tonnen im Kombinierten Verkehr betragen. Für den Lang-Lkw gelten die gleichen Gewichtsgrenzen. Zur Unterstreichung dieses Sachverhalts hatte sich die Bundesanstalt für Straßenwesen für einen Begriffswechsel vom "Gigaliner" zum "Lang-Lkw" in der Diskussion bemüht [BASt16].

Der unbefristete streckenbezogene Regelbetrieb des Lang-Lkw beschränkt sich auf das bestehende sogenannte Positivnetz. Es umfasst Straßen, die von den jeweils zuständigen Ministerien der betroffenen Länder als geeignet für den Einsatz der Lang-Lkw befunden wurden und anschließend in der Ausnahme-Verordnung veröffentlicht worden sind. Das Positivnetz der von Lang-Lkw befahrbaren Straßen kann vom BMVI aktualisiert und erweitert werden. Nach der sechsten Änderungs-Verordnung hatte das Positivnetz bereits insgesamt eine Länge von rund 11.600 Kilometern, etwa 70 % davon Autobahnen. Im Dezember 2017 kamen mit der achten Änderungsverordnung weitere Strecken hinzu, hierunter erstmals auch Strecken in Rheinland-Pfalz und dem Saarland. Darüber hinaus wurde die seit Januar 2017 bestehende Befristung der Zulassung für den Lang-Lkw Typ 2 aufgehoben [BMVI21v]. Mit der 9. Änderungsverordnung, die im Oktober 2019 in Kraft trat, wurden erneut 450 neue Strecken dem Positivnetz hinzugefügt. Die Lang-Lkw dürfen nun auch in den Bundesländern Baden-Württemberg und Bremen flächendeckend unterwegs sein [VeRu19a]. Zudem gilt die Pflicht zur Ausstattung mit einem Abbiegeassistenten und mitblinkenden Seitenmarkierungsleuchten als eine wichtige Neuerung, die für neue Lang-Lkw auf deutschen Straßen ab dem 01.07.2020 und für alle Lang-Lkw inklusive Bestandsfahrzeugen ab dem 01.07.2022 gilt [BMVI19p]. Durch das in Inkrafttreten der 10. Änderungsverordnung im November 2020 wurde mehr als 200 weitere Strecken in das Positivnetz aufgekommen. Außerdem wurde in Brandenburg das gesamte Straßennetz für die Lang-Lkw Type 1 (verlängerter Sattelauflieger) freigegeben [BMVI21k].

Besonderes Potenzial sieht das BMVI in Bezug auf den Ausstoß von Kohlenstoffdioxid (CO2). Da dieser nach heutigen Kenntnissen direkt und linear mit dem Kraftstoffverbrauch der Fahrzeuge zusammenhängt und der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch deutscher Pkw mit 7,4 Liter pro 100 Kilometer im Jahr 2019 nur knapp einem Viertel des durchschnittlichen Verbrauchs herkömmlicher Last- und Sattelzüge (30 Liter pro 100 Kilometer) entspricht, ist der Lkw als Verursacher von CO2-Emissionen im Straßenverkehr von hoher Relevanz [UBA21e; FAZ21]. Laut einer Studie des Niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr verringern Lang-Lkw den Kraftstoffverbrauch je transportiertem Kubikmeter um ca. 32,8 Prozent im Vergleich zu einem herkömmlichen Lkw [FHBr07, S. 43]. Der Lang-Lkw-Feldversuch von 2012 bis 2016 weist dem Lang-Lkw bezüglich der Nutzlast eine um 15 Prozent bessere Transporteffizienz und bezüglich des Nutzvolumens eine um 14 Prozent bessere Transporteffizienz nach [BASt16].

Hersteller von Nutzfahrzeugen sowie große Speditionen begrüßen den Einsatz der bis zu 25,25 Meter langen Lastwagen. Die Hersteller rechnen mit Produktionsaufträgen für Fahrzeuge und Anhänger. Transportunternehmen können aufgrund des höheren Transportvolumens der Lang-Lkw ein Fünftel mehr Fracht transportieren.