Die Rollende Landstraße als Produktionskonzept des Kombinierten Verkehrs
Erstellt am: 05.04.2010 | Stand des Wissens: 06.11.2024
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechperson
Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten
Die Rollende Landstraße (RoLa) ist eine Form des begleiteten Kombinierten Verkehrs Straße - Schiene, bei der Lastzüge auf Eisenbahnwagen verladen werden [SGKV20a]. Es handelt sich also um Huckepackverkehr. Die Fahrer reisen in einem Sitz- beziehungsweise Liegewagen mit [ArIs08, S. 736].
Die Beladung des Zuges erfolgt über eine Rampe an der Stirnseite des ersten oder letzten Wagens. Die Lastwagen fahren mit eigenem Antrieb sukzessive über die durchgehenden Ladeflächen zur jeweils letzten freien Position im Zug. Bei einem aus 16 bis 18 Wagen bestehenden Zug dauert dieser Prozess etwa 20 Minuten [Pfoh10]. Zur Einhaltung des Lichtraumprofils der Eisenbahn und für die Überfahrbarkeit der Drehgestelle werden Niederflurwagen mit besonders kleinen Rädern eingesetzt [ArIs08, S. 740].
Die Vorteile der Rollenden Landstraße bestehen darin, dass sie von allen Lastzügen, kranbar oder nicht, die den höchstzulässigen Abmessungen nach [2002/7/EG] genügen, benutzt werden kann.
Der gleichzeitige Transport der Zugmaschine ermöglicht auch kleineren Unternehmen die Teilnahme am Kombinierten Verkehr. Des Weiteren können die Fahrzeiten im Zug dem Lkw-Fahrer als Ruhepausen angerechnet werden [EWG3820/85]. Ebenfalls sind keine Investitionen in der Umschlagtechnik erforderlich, abgesehen von einer für Lastzüge genügend flachen Kopframpe.
Als wesentliche Nachteile erweisen sich relativ hohe Anschaffungskosten für die Niederflurwagen von jeweils rund 145.000 Euro [BAV07b]. Es entsteht ein hoher Wartungsbedarf von etwa 15 Cent je Wagenkilometer [BAV07b], beispielsweise infolge des geringen Durchmessers der Räder (380 Millimeter statt üblicherweise 920 Millimeter), die aus diesem Grund besonders anfällig für Flachstellen und heiß gelaufene Bremsen sind. Das FIFO-Prinzip bei Be- und Entladung (zuerst verladenes Fahrzeug fährt zuletzt herunter), sowie das ungünstige Verhältnis von Nutz- zu Gesamtlast infolge des Transportes der Zugmaschinen, erschwert ebenfalls den Nutzen.
Abbildung 1 illustriert einen teilweise qualitativen Vergleich von Rollender Landstraße und unbegleitetem Kombinierten Verkehr, den der Schweizer Operateur Hupac veröffentlicht hat [Hupac10].
Die Beladung des Zuges erfolgt über eine Rampe an der Stirnseite des ersten oder letzten Wagens. Die Lastwagen fahren mit eigenem Antrieb sukzessive über die durchgehenden Ladeflächen zur jeweils letzten freien Position im Zug. Bei einem aus 16 bis 18 Wagen bestehenden Zug dauert dieser Prozess etwa 20 Minuten [Pfoh10]. Zur Einhaltung des Lichtraumprofils der Eisenbahn und für die Überfahrbarkeit der Drehgestelle werden Niederflurwagen mit besonders kleinen Rädern eingesetzt [ArIs08, S. 740].
Die Vorteile der Rollenden Landstraße bestehen darin, dass sie von allen Lastzügen, kranbar oder nicht, die den höchstzulässigen Abmessungen nach [2002/7/EG] genügen, benutzt werden kann.
Der gleichzeitige Transport der Zugmaschine ermöglicht auch kleineren Unternehmen die Teilnahme am Kombinierten Verkehr. Des Weiteren können die Fahrzeiten im Zug dem Lkw-Fahrer als Ruhepausen angerechnet werden [EWG3820/85]. Ebenfalls sind keine Investitionen in der Umschlagtechnik erforderlich, abgesehen von einer für Lastzüge genügend flachen Kopframpe.
Als wesentliche Nachteile erweisen sich relativ hohe Anschaffungskosten für die Niederflurwagen von jeweils rund 145.000 Euro [BAV07b]. Es entsteht ein hoher Wartungsbedarf von etwa 15 Cent je Wagenkilometer [BAV07b], beispielsweise infolge des geringen Durchmessers der Räder (380 Millimeter statt üblicherweise 920 Millimeter), die aus diesem Grund besonders anfällig für Flachstellen und heiß gelaufene Bremsen sind. Das FIFO-Prinzip bei Be- und Entladung (zuerst verladenes Fahrzeug fährt zuletzt herunter), sowie das ungünstige Verhältnis von Nutz- zu Gesamtlast infolge des Transportes der Zugmaschinen, erschwert ebenfalls den Nutzen.
Abbildung 1 illustriert einen teilweise qualitativen Vergleich von Rollender Landstraße und unbegleitetem Kombinierten Verkehr, den der Schweizer Operateur Hupac veröffentlicht hat [Hupac10].
Abb. 1: Vergleich von Rollender Landstraße und unbegleitetem Kombinierten Verkehr (UKV) in Anlehnung an [Hupac10] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
Aufgrund dieser Nachteile der Rollenden Landstraße ist die Anzahl der transportierten Fahrzeuge in Europa seit Ende der neunziger Jahre um mehr als ein Viertel gesunken [UIC09b, S. 38], während der Kombinierte Verkehr vor der Weltwirtschaftskrise Ende 2008 insgesamt ein starkes Wachstum verzeichnen konnte [UIC09b].
Laut der Transportstatistik der Mitgliedsunternehmen der Internationalen Vereinigung für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße, machen begleitete Transporte, wie der Rollende Landstraße (RoLa), nur etwa 5 % der Sendungen (vollständige Straßenfahrzeuge oder intermodale Transporteinheiten) aus. Der Grund dafür liegt in den höheren Kosten der begleiteten Verkehre, die nur auf wenigen, speziell dafür vorgesehenen und aus gesellschaftlichen Gründen subventionierten Strecken, wie dem Alpentransit durch Österreich und die Schweiz, durchgeführt werden. [UIRR21, S.37; SSK23, S.222].
Laut der Transportstatistik der Mitgliedsunternehmen der Internationalen Vereinigung für den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße, machen begleitete Transporte, wie der Rollende Landstraße (RoLa), nur etwa 5 % der Sendungen (vollständige Straßenfahrzeuge oder intermodale Transporteinheiten) aus. Der Grund dafür liegt in den höheren Kosten der begleiteten Verkehre, die nur auf wenigen, speziell dafür vorgesehenen und aus gesellschaftlichen Gründen subventionierten Strecken, wie dem Alpentransit durch Österreich und die Schweiz, durchgeführt werden. [UIRR21, S.37; SSK23, S.222].
