Im Folgenden werden die Auswirkungen von Lastzugkombinationen dargestellt und diskutiert. Die Bestandteile dieses Themas sind:

Eine wichtige Quelle ist die Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) aus dem Jahr 2016, welche im Rahmen des 'Feldversuch mit Lang-Lkw' entstanden ist. Zusammenfassend wurde dabei Folgendes festgestellt: Für die Straßeninfrastruktur ergeben sich beispielsweise Probleme bei Brücken [BASt16b, S. 1]. Hier können Beanspruchungen oberhalb kritischer Bemessungsgrenzen entstehen. Zudem werden an Tunnelanlagen höhere Anforderungen in Form besserer Sicherheitsausstattungen (im Brandfall) gestellt [BASt16b, S. 75-78]. Hinsichtlich des Verkehrsablaufes sind durch den Einsatz längerer Lastzugkombinationen auf Autobahnen keine gravierenden Probleme zu erwarten. Im nachgeordneten Straßennetz hingegen lassen sich negative Auswirkungen aufgrund der längeren Räumzeiten, zum Beispiel an nicht signalisierten Knotenpunkten oder an Bahnübergängen, kaum vermeiden [BASt16b]. Untersuchungen der BASt haben gezeigt, dass Straßenanlagen nur von Lastzugkombinationen mit Nachlauflenkachse befahren werden können. Außerdem muss bei der Befahrung von Kreisverkehren mit einer Mitbenutzung von Flächen im Seitenraum und Sicherheitsräumen gerechnet werden [BASt16b, S. 106]. Innerörtliche Straßenknoten können selbst unter Weglassung sämtlicher Bewegungs- und Sicherheitsräume von langen Lastzugkombinationen nicht befahren werden [BASt16b, S. 106f.]. Bezüglich der Verkehrssicherheit kann sich eine Erhöhung der Fahrzeuggewichte und der Fahrzeuglängen negativ auf die Unfallschwere beziehungsweise die Unfallhäufigkeit auswirken [BASt16b]. Verbände, die für eine Einführung von Lastzugkombinationen plädieren, führen an, dass sich durch eine Einführung die Verkehrssicherheit zumindest nicht verschlechtert, da die Fahrzeuge über modernste Sicherheitstechnik verfügen.

Auswirkungen von Lastzugkombinationen auf die Umwelt werden kontrovers diskutiert. Im Jahr 2007 sah das BMVBS die Lastzugkombinationen auf deutschen Straßen aus umweltpolitischen Gründen als kritisch an. Damals ging es allerdings um die Einführung von bis zu 60 Tonnen schweren Lkws. Im Jahr 2010 sprach sich das ehemalige Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS; mittlerweile das Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur BMVI) jedoch deutlich für einen Einsatz der Gigaliner aus [Schw10; BMVI21v]. Befürworter der Gigaliner sehen im Einsatz von Lastzugkombinationen erhebliches Potenzial, insbesondere in Bezug auf den Ausstoß von Kohlenstoffdioxid und die Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge. Laut einer Studie des Niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr verringert sich trotz eines höheren Kraftstoffverbrauchs bei Gigaliners pro Fahrzeug wiederum der Kraftstoffverbrauch je transportierter Tonne um circa 32,5 Prozent und je transportiertem Kubikmeter um circa 32,8 Prozent im Vergleich zu einem herkömmlichen Lkw [FHBr07, S. 40]. Eine empirische Untersuchung aus dem Jahr 2015 hat sechs Unternehmen bei dem Feldversuch begleitet und legt in der Analyse der Daten ähnliche Erfolge dar [RoPiMa15, S. 127ff.]. Ferner wird argumentiert, dass die Anzahl sich im Einsatz befindender Fahrzeuge reduzieren wird, wenn zwei Gigaliner drei herkömmliche Lkw ersetzen [VDA06a; BASt16b, S. 75]. Kritiker hingegen befürchten, dass es durch Lastzugkombinationen zu einer zusätzlichen Verlagerung des Verkehrs von der Schiene auf die Straße kommt. Dadurch würden die Schadstoffemissionen steigen und die Verkehrsbelastung würde zunehmen [ApS18a]. Nachfolgend werden die einzelnen Bereiche noch einmal in verschiedenen Sachberichten detaillierter dargestellt.