Durch die Nutzung verschiedener Verkehrsträger ist der Kombinierte Verkehr im Vergleich zu monomodalen Transporten mit höherem Koordinationsaufwand verbunden. Die Vernetzung mehrerer unabhängiger Beteiligter - Terminalbetreiber, Operateure, Verkehrsunternehmen, Spediteure, Häfen und andere - an Vor-, Haupt- und Nachläufen erfordern einen kontinuierlichen Informationsfluss. Dadurch können Prozesse und Ressourcen besser geplant und die operative Transportsteuerung effizienter und schneller gestaltet werden. Ein wichtiges Beispiel sind die Abläufe in den Bündelungspunkten, bei denen mit Echtzeit-Informationen zu Ankunfts-, Be- und Entladezeiten oder zur genauen Position der einzelnen Ladeeinheiten Verbesserungen erzielt werden können [BMVBW04e].

Allgemein werden mit dem Einsatz von Informationssystemen folgende Ziele gemäß Jansen et al. [PlKK07] verfolgt:

Die Koordination kann durch neutrale, leistungsfähige Informationssysteme mit Schnittstellen zu den Einzellösungen der Unternehmen unterstützt werden [Seid10, S. 69f.]. Miteinander in Wettbewerb stehende Marktteilnehmer zeigen jedoch oftmals wenig Interesse an standardisierten oder gar zentralisierten Lösungen [KeKä01; PlKK07]. So sind bei verschiedenen Bahngesellschaften und Dienstleistern jeweils separate, nicht kompatible IT-Systeme im Einsatz, die bei gemeinsamen Transportketten aufwendige Abstimmungsprozesse nach sich ziehen. Die Schwachstellenanalyse in einer Studie zum Telematikeinsatz für die Hinterlandanbindung der deutschen Nordseehäfen hat gezeigt, dass im für den Kombinierten Verkehr wichtigen Segment Containertransport vorhandene Informationen beim Wechsel der Verantwortung häufig gar nicht oder in ungeeigneter Form weitergegeben werden. Teilweise werden vorhandene (Informations-) Systeme nicht genutzt [PlKK07]. Dementsprechend misst der Europäische Beirat für Intermodale Forschung (European Intermodal Research Advisory Council - EIRAC) der Entwicklung einer auf einheitlichen Standards beruhenden informationstechnologischen Infrastruktur, die die Sicherheit der Daten sicherstellt, hohe Bedeutung bei [EIRAC05a].

Ein weiteres Hindernis stellt das Verhältnis zwischen den Investitionskosten und dem erwarteten Nutzen dar. Dabei sind größere Unternehmen eher zu Investitionen in der Lage. Zudem ist aufgrund der Komplexität ihrer Prozesse im Allgemeinen bei ihnen eine höhere Bereitschaft festzustellen. Mitunter wird durch Verlader oder behördliche Vorschriften der Einsatz von Informationssystemen gefördert [PlKK07].

Unter dem Akronym CESAR (Co-operative European System for Advanced Information Redistribution) entstand bis 2002 unter der Leitung der Internationalen Vereinigung der Gesellschaften für den Kombinierten Verkehr Schiene - Straße (UIRR) ein einheitliches Informations- und Kommunikationssystem. Diese von der Europäischen Union geförderte Plattform mit Schnittstellen zu den Datenbanken der teilnehmenden acht Operateure erlaubt Buchung und Verfolgung von Transporten im Kombinierten Verkehr mit Hauptlauf auf der Schiene. Hierbei werden relevante Transportkorridore auf der europäischen Nord-Süd-Achse erfasst [CESAR09; Seid10, S. 70].

Die Blockchain-Technologie wird immer relevanter für die Güterlogistik, besonders für den Dokumenteverkehr im kombinierten Verkehr. Sie kann Fälschungssicherheit, Fehlerfreiheit, Transparenz und Vertrauenswürdigkeit erzeugen und substituiert alle Arbeitsschritte der Validierung von Dokumenten durch Smart Contracts. Sie ist besonders nützlich, wenn viele verschiedene Akteure komplexe Abläufe von Beginn an nachvollziehen möchten [TiHe20]. Die Transparenz der Blockchain ist besonders nützlich bei der Überwachung von Kühlketten und wird dahingehend bereits seit 2018 von SAP und IBM im Lebensmittel- und Medikamentetransport getestet [LáDob18].