Schweizer Konzept zur Verkehrsverlagerung
Erstellt am: 29.03.2010 | Stand des Wissens: 06.11.2024
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechperson
Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten
Ziel der schweizerischen Verkehrspolitik ist eine möglichst weitgehende Verlagerung des alpenquerenden Güterschwerverkehrs auf die Bahn. Dieses Ziel wird durch den im Februar 1994 von der Schweizer Bevölkerung verabschiedeten und in der Verfassung verankerten Alpenschutzartikel gestützt [Wein19]. Darin wird eine sukzessive Verlagerung von Teilen des alpenquerenden Transitgüterverkehrs auf die Schiene festgelegt. Zudem sieht er eine Beschränkung des Ausbaus der Alpenstraßen vor. Vor diesem Hintergrund wurden in der Schweiz Instrumente zur Verkehrsverlagerung auf die Schiene entwickelt [Wein19]. Dabei handelt es sich nach dem schweizerischen Bundesamt für Verkehr [BAV16, S. 1f.] insbesondere um:
- die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA),
- die Modernisierung der Bahninfrastruktur (vor allem die Neue Eisenbahn Alpentransversale - NEAT) und
- die Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit der Bahnen durch die Bahnreform und Modernisierung der Infrastruktur.
Die seit dem 1. Januar 2001 erhobene LSVA ist eine Straßenbenutzungsgebühr, die alle schweren Straßenfahrzeuge des Gütertransports über 3,5 Tonnen erfasst [KrBa15, S. 7]. Maßgebende Faktoren für die Ermittlung der Mauthöhe sind das höchstzulässige Gesamtgewicht, die Schadstoffkategorie des Lkw und die in der Schweiz gefahrenen Kilometer. Eine flächendeckend derartig ausgestaltete Abgabe hatte zu dieser Zeit europaweit Pilotcharakter. Die durch die LSVA erzielten Einnahmen sollen zu maximal zwei Dritteln in die Infrastrukturausbauten bei der Bahn (insbesondere NEAT) einfließen [KrBa15, S. 9].
Durch den Bau der "Neuen Eisenbahn- Alpentransversalen" (NEAT) mit Basistunneln durch den Gotthard und den Lötschberg soll die Leistungsfähigkeit der Bahninfrastruktur auf den Nord-Süd-Verbindungen signifikant erhöht werden. Der erste NEAT-Tunnel (Lötschberg) wurde Ende 2007 eröffnet, der zweite (Gotthard) am 1. Juni 2016 [Wein19]. Darüber hinaus soll mit Ausbauten auf der Strecke St. Gallen - Arth-Goldau SZ und mit dem Zimmerberg-Basistunnel (Bau 1997 bis 2002) und dem Hirzel-Eisenbahntunnel die Ostschweiz an die NEAT angeschlossen werden. Letzteres wurde bisher jedoch als nicht notwendig erachtet, sodass der Baubeginn noch aussteht. Zuletzt wurde im Zuge des NEAT-Ausbaus der Ceneri-Basistunnel als Zubringertunnel zum Gotthard-Basistunnel 2020 fertiggestellt. Die NEAT wird ebenso wie die übrigen drei Großprojekte, die im Rahmen des FinöV-Beschlusses (Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs) verwirklicht werden, mithilfe eines Spezialfonds finanziert. Dieser hat laut der Europäischen Kommission ein Volumen von 30,5 Milliarden Schweizer Franken, das aus vier Quellen stammt [EUKOM01]:
Durch den Bau der "Neuen Eisenbahn- Alpentransversalen" (NEAT) mit Basistunneln durch den Gotthard und den Lötschberg soll die Leistungsfähigkeit der Bahninfrastruktur auf den Nord-Süd-Verbindungen signifikant erhöht werden. Der erste NEAT-Tunnel (Lötschberg) wurde Ende 2007 eröffnet, der zweite (Gotthard) am 1. Juni 2016 [Wein19]. Darüber hinaus soll mit Ausbauten auf der Strecke St. Gallen - Arth-Goldau SZ und mit dem Zimmerberg-Basistunnel (Bau 1997 bis 2002) und dem Hirzel-Eisenbahntunnel die Ostschweiz an die NEAT angeschlossen werden. Letzteres wurde bisher jedoch als nicht notwendig erachtet, sodass der Baubeginn noch aussteht. Zuletzt wurde im Zuge des NEAT-Ausbaus der Ceneri-Basistunnel als Zubringertunnel zum Gotthard-Basistunnel 2020 fertiggestellt. Die NEAT wird ebenso wie die übrigen drei Großprojekte, die im Rahmen des FinöV-Beschlusses (Bau und Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs) verwirklicht werden, mithilfe eines Spezialfonds finanziert. Dieser hat laut der Europäischen Kommission ein Volumen von 30,5 Milliarden Schweizer Franken, das aus vier Quellen stammt [EUKOM01]:
- aus der Schwerverkehrsabgabe,
- aus Mineralölsteuermitteln,
- aus einem Promille der Mehrwertsteuer sowie
- durch eine Verschuldung von maximal 25 Prozent.
Die Bahnreform ist seit Anfang 1999 in Kraft und soll im Schienenverkehr - beispielsweise durch freien Zugang im Güterverkehr - zu mehr Wettbewerb führen [ARE01]. Die Modernisierung der Infrastruktur trägt vor allem im Rahmen der NEAT zur Verlagerung der Verkehre auf die Schiene bei.
Da mit der Umsetzung dieser Instrumente Eingriffe in den Wettbewerb innerhalb der Europäischen Union und eine Verteuerung des alpenquerenden Güterverkehrs verbunden sind, wurde 2001 ein bilaterales Landverkehrsabkommen geschlossen [BAV16, S. 2].
Mit dem Landverkehrsabkommen:
Da mit der Umsetzung dieser Instrumente Eingriffe in den Wettbewerb innerhalb der Europäischen Union und eine Verteuerung des alpenquerenden Güterverkehrs verbunden sind, wurde 2001 ein bilaterales Landverkehrsabkommen geschlossen [BAV16, S. 2].
Mit dem Landverkehrsabkommen:
- erkennt die Europäische Union die schweizerische Verkehrspolitik und deren Instrumente an,
- akzeptiert die Schweiz die gegenseitige Öffnung der Verkehrsmärkte,
- gewähren sich die Schweiz und die Europäische Union gegenseitig freien Zugang zu ihren Schienennetzen für die Abwicklung des Güterverkehrs und außerdem
- wird die Harmonisierung des Schweizer Straßenverkehrs mit der Europäischen Union vereinbart, beispielsweise durch Anhebung des zulässigen Gesamtgewichts von Lkw.
- wird die Harmonisierung des Schweizer Straßenverkehrs mit der Europäischen Union vereinbart, beispielsweise durch Anhebung des zulässigen Gesamtgewichts von Lkw
- Das Zwischenziel von 2011 (1 Million Fahrten) wurde 2015 erreicht. Das Verlagerungsziel von 2018 (650.000 Fahrten) steht noch aus. Dennoch ist eine abnehmende Tendenz zu verzeichnen [Brat21, S. 8].
Abb. 1: Entwicklung des alpenquerenden Güterverkehrs auf der Straße [Brat21, S. 8] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
