Die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ist ein wesentlicher Bestandteil des Schweizer Maßnahmenpakets zur Verlagerung insbesondere des alpenquerenden Transitverkehrs von der Straße auf die Schiene. Dieses Verlagerungsziel, das unter anderem in der Beschränkung der Zahl an alpenquerenden Lkw zum Ausdruck kommt, ist seit der Annahme der NEAT-Vorlage 1992 (NEAT: Neue Eisenbahn-Alpentransversale) und des Alpenschutzartikels im Jahre 1994 durch die Schweizer Bürgerinnen und Bürger ein Verfassungsauftrag. Darauf aufbauend wurde 1998 per Volksentscheid die Einführung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe beschlossen. Diese wird seit dem 1. Januar 2001 flächendeckend sowohl von schweizerischen als auch von ausländischen Fahrzeugen erhoben und ist nicht diskriminierend [KrBa15, S. 6]. Im Ausgleich mit dem Interesse der Europäischen Union an einem ungehinderten Warenverkehr hat die Schweiz gleichzeitig das zulässige Gesamtgewicht von vormals 28 Tonnen schrittweise auf 40 Tonnen, der in der Europäischen Union allgemein geltenden Obergrenze, erhöht und den Zugang zum Schienennetz liberalisiert.

Die Höhe der Abgabe hängt direkt von der Zahl der gefahrenen Kilometer ab. Die Euro-Emissionskategorie kommt als weiterer Berechnungsfaktor hinzu. Beispielsweise werden für eine alpenquerende Transitfahrt von Basel nach Chiasso bei der Abgabekategorie 3 (geltend für EURO 6 Fahrzeuge) und bei einem Gesamtgewicht von 40 Tonnen circa 263 Euro LSVA erhoben. Zum Vergleich: Für die Überquerung des Brennerpasses beträgt die Maut im Mittel etwa 115 Euro (Stand: 2014), beim Tunnel de Fréjus zwischen Frankreich und Italien etwa 299 Euro (Stand: 2014) [KrBa15, S. 7]. Auch Vor- und Nachlauf im Kombinierten Verkehr unterliegen der LSVA. Es werden jedoch im Nachhinein Pauschalbeträge zurückerstattet, um kürzere Vor- und Nachlaufdistanzen zu bevorzugen [KrBa15, S. 13].

Die gemäß der ursprünglichen Gebührenhöhe eingenommene LSVA hätte die auf 1,5 Milliarden Franken geschätzten externen Kosten des Straßengüterverkehrs 2008 zu etwa 97 Prozent gedeckt - die angestrebte Kostenwahrheit im Verkehr wäre damit fast erreicht worden [KrBa15, S. 8]. Ein weiteres Ziel bestand darin, im Verbund mit Maßnahmen bis 2010 - also bis zwei Jahre nach Eröffnung des Lötschbergbasistunnels für den alpenquerenden Schienengüterverkehr - das Lkw-Aufkommen auf 650.000 Transitfahrten pro Jahr zu beschränken [Grun07]. Die tatsächliche Zahl lag im Jahre 2016 bei 0,975 Millionen Fahrten noch über dem anvisierten Ziel. Trotzdem ist das Verkehrsaufkommen im Vergleich zum Jahre 2009 mit 1,18 Millionen Fahrten deutlich gesunken und ist damit vergleichbar mit dem Stand von 1994. Der Anteil der Schiene im Güterverkehr konnte sich im Jahre 2016 somit weiter auf 71 Prozent ausweiten [Schn17, S. 3].

Ein Drittel der Einnahmen aus der LSVA wird den Schweizer Kantonen für den Unterhalt des Straßennetzes zur Verfügung gestellt. Zwei Drittel gehen an den Schweizer Bund, der diese Einnahmen zur Finanzierung der NEAT und weiterer großer Infrastrukturvorhaben im öffentlichen Verkehr einsetzt. Nutznießer sind auch der begleitete und unbegleitete Kombinierte Verkehr Straße - Schiene, die in Übereinstimmung mit dem Verkehrsverlagerungsgesetz mit rund 240 Millionen Franken jährlich direkt subventioniert werden [LaBi09, S. 28; SVAV].

Durch die Erhöhung der Beschränkung des zulässigen Gesamtgewichts von 28 Tonnen auf 40 Tonnen und die Belastung aller Fahrten - leer wie beladen - entstanden Anreize zur Produktivitätssteigerung: Die gleiche Verkehrsleistung kann mit weniger Fahrten erbracht werden, außerdem wird die Suche nach Rückfrachten finanziell attraktiv. Ein Ausweichen auf Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis zu 3,5 Tonnen, die nicht der LSVA unterliegen, ist aufgrund der dadurch steigenden Personalkosten nicht festzustellen [BaAl07, S. 48]. Im intermodalen Vergleich fällt die Bilanz der ergriffenen Maßnahmen gemischt aus. Während in den ersten Jahren durch die beschriebene Erhöhung der Produktivität im Straßengüterverkehr die Anzahl der Fahrten abnahm, waren danach wieder Steigerungen zu verzeichnen. Gleichzeitig liegt die Auslastung laut einer Umfrage bei schweizer KV-Terminal Betreibern größtenteils zwischen 60 bis über 90 Prozent im Kombinierten Verkehr Schiene-Straße [HoLa13, S. 2] (in Deutschland allgemein etwa 75 Prozent [HaKo12a, S. 16]). 2008 war noch ein gleichmäßiges Wachstum der Verkehrsleistung sowohl auf der Straße als auch der Schiene zu verzeichnen [UVEK09a]; 2009 hingegen erreichte der Straßengüterverkehr einem Anteil von 39,4 Prozent am Alpen querenden Güterverkehr [BAV17, S. 3f.], bis 2020 sank dieser Anteil weiter auf 28 Prozent. [BFS20].