Im Jahr 1999 setzte die Bundesregierung eine Expertenkommission ein, die sich mit langfristigen Alternativen zur Finanzierung der Bundesverkehrswege auseinandersetzen sollte (Pällmann-Kommission). Zur langfristigen Qualitätserhaltung forderte die Kommission den generellen Übergang von einer Steuer- zu einer Nutzerfinanzierung der Verkehrswege und insbesondere der Bundesfernstraßen [Päll00]. Damit würde die Verkehrsinfrastrukturfinanzierung unabhängig von der aktuellen Haushaltslage und Investitionen könnten zum optimalen Zeitpunkt getätigt werden.

Der erste Schritt, hin zu einer Nutzerfinanzierung wurde durch die Einführung der Lkw-Maut 2005 vollzogen. Kosten, die im Rahmen von Straßenverkehrsinvestitionen (Ausbau-, Neubau- und Erhaltungsmaßnahmen) anfallen, werden seitdem anteilig von den Nutzern der Infrastruktur getragen. Da die erzielten Einnahmen allerdings nicht nur dem Infrastrukturbereich zugutekamen und die Pällmann-Kommision bei den Finanzierungsplänen den (schon bestehenden) Sanierungsstau zu wenig berücksichtigte, befasste sich 2012 eine Kommission mit der Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (Daehre-Kommission). Die Kommission empfahl, den Erhalt der Bundesfernstraßen höher zu priorisieren als den Neubau. Sie identifizierte eine Finanzierungslücke von mindestens 7,2 Milliarden Euro jährlich für die Erhaltung. Um die nach wie vor bestehende Finanzierungslücke zu schließen, werden seither verschiedene Maßnahmen diskutiert, wie zum Beispiel die Einführung haushaltsnaher Infrastrukturfonds, diskutiert.

Neben den genannten Finanzierungsgründen werden mit der Lkw-Maut mittlerweile auch andere politische Ziele verfolgt: