Nachdem der Schienenverkehr in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts Konkurrenz durch den motorisierten Straßenverkehr erhalten hatte, nahmen die staatlichen Hilfen zunächst zu, was in Frankreich 1937, in Schweden 1939 und in Großbritannien 1947 einsetzte. Eisenbahnbetriebe wurden öffentlich unterstützt, waren jedoch auch gezwungen, unrentable Strecken aufzugeben und Preissysteme kundengerechter auszurichten. Die steigenden staatlichen Zuschüsse erzeugten seit den späten 1970er Jahren eine Gegenbewegung, welche in einen Rückzug der Einzelstaaten aus dem Eisenbahnsektor mündete. Vorreiter waren hierbei wiederum Großbritannien und Schweden, aber auch die Vereinigten Staaten (USA) [Merk08, S. 100].

Die Mitgliedstaaten der Europäischen Union (EU) sind heute verpflichtet, den EU-Rechtsrahmen zur Liberalisierung und Harmonisierung des Eisenbahnsektors in nationales Recht umzusetzen. Im Unterschied zu Verordnungen, die unmittelbar wirken, müssen Richtlinien erst per Gesetz in nationales Recht überführt werden. Oftmals wird den Mitgliedstaaten ein gewisser Spielraum zugestanden, um eine Umsetzung trotz unterschiedlicher nationaler Strukturen in allen Staaten zu ermöglichen. Da die meisten Rechtsvorschriften bezüglich der Bahnreform als Richtlinien - mit anfangs erheblichen Umsetzungsspielräumen - erlassen wurden, weichen die nationalen Strukturen heute teilweise stark voneinander ab.

In den Berichten der Wissenslandkarte "Bahnreform" wird daher auch ein Blick auf die Adaption der Reform in den EU-Mitgliedstaaten Frankreich, Niederlande und Schweden sowie dem ehemaligen EU-Mitgliedstaat Großbritannien geworfen. Es wird die Ausgangslage vor der Bahnreform, der Reformhergang sowie die aktuelle Markt- und Wettbewerbssituation aufgezeigt. Hierdurch kann ein Vergleich zur Bahnreform in Deutschland gezogen werden (siehe Abbildung 1).

Als außereuropäisches Beispiel wird auf die Bahnreform in den USA eingegangen. Im US-amerikanischen Eisenbahnsektor fanden weltweit die ersten staatlichen Regulierungseingriffe statt. Heute sind die USA ein Beispiel für einen gut funktionierenden intramodalen Wettbewerb im Schienengüterverkehr. Der Personenfernverkehr per Schiene ist im internationalen Vergleich hingegen vernachlässigbar gering [Merk08, S. 100 f.].