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Gegengewichtige Marktmacht der Fluggesellschaften

Erstellt am: 24.03.2010 | Stand des Wissens: 18.01.2023
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Bauhaus-Universität Weimar, Professur Infrastrukturwirtschaft und -management - Prof. Dr. Thorsten Beckers
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Ein Faktor, der den Preissetzungsspielraum eines Flughafens unter Umständen einschränken könnte, wäre gegengewichtige Marktmacht auf Seiten der Nachfrager, das heißt der Fluggesellschaften. [Beck03, S. 26 und Mali06a, S. 157 f.] Eine Fluggesellschaft besitzt derartige Verhandlungsmacht, wenn sie glaubhaft mit einem weitgehenden oder sogar vollständigen Abzug von einem Flughafen drohen kann. Dies wäre insbesondere der Fall, wenn der betreffende Flughafen für den Netzgewinn der Fluggesellschaft relativ unbedeutend ist, ein adäquater Alternativflughafen zur Verfügung steht und die Wechselkosten für die Fluggesellschaft gering sind. Ferner müsste für das Vorliegen von gegengewichtiger Marktmacht der Flughafen bei einem Weggang der Fluggesellschaft einen bedeutenden Gewinnrückgang erleiden. Dies wäre der Fall, wenn die relative Bedeutung der Fluggesellschaft für den Flughafen hoch ist und bei einem Wechsel der Fluggesellschaft keine andere(n) Fluggesellschaft(en) die Slots übernähme(n).

An einem Hub-Flughafen kann eine Fluggesellschaft, die dort ein Drehkreuz ihres Streckennetzes aufgebaut hat, auch bei Vorliegen eines hohen Anteils an den Gesamtflugbewegungen des Flughafens grundsätzlich nicht glaubhaft mit einem Rückzug drohen. Dagegen sprechen hohe Wechselkosten, insbesondere in der Regel vertraglich nicht weiter geschützte, faktorspezifische Investitionen der Fluggesellschaft zum Aufbau der Drehkreuzfunktion. Es bleibt ihr allenfalls die Möglichkeit, mit dem Verzicht auf einen weiteren Ausbau beziehungsweise mit dem partiellen Rückbau des eigenen Hub-and-Spoke-Netzes zu drohen, wobei die Nicht-Ausnutzung beziehungsweise der Verlust von Netzwerkeffekten regelmäßig gegen diese Option sprechen.

Bei Sekundär- und Regional-Flughäfen dürften die Wechselkosten grundsätzlich geringer sein. Allerdings tragen zumindest die großen Sekundär-Flughäfen regelmäßig einen signifikanten Teil zum Netzgewinn einer Fluggesellschaft bei bbeziehungsweise ein Rückzug von Sekundär-Flughäfen mit einem attraktiven Einzugsgebiet ist zumeist keine realistische Option, beispielsweise aufgrund der Bedeutung für den Geschäftsreiseverkehr. Ferner dürften bei Sekundär-Flughäfen mit einem attraktiven Einzugsgebiet bei einem Rückzug der etablierten Fluggesellschaft in der Regel andere Fluggesellschaften einen Großteil der Verbindungen übernehmen.

Gegengewichtige Marktmacht seitens der Fluggesellschaften dürfte in erster Linie bei Regional-Flughäfen vorliegen, an denen die betreffende Fluggesellschaft eine dominante Stellung einnimmt. Diese Konstellation ist ferner häufig bei Newcomer-Flughäfen gegeben, an denen Low-Cost-Fluggesellschaften operieren. Allerdings ist in diesem Zusammenhang zu berücksichtigen, dass an Flughäfen, die Low-Cost-Fluggesellschaften als Basis-Flughafen nutzen, der Grad der gegengewichtigen Marktmacht durch etwaige spezifische Investitionen der Fluggesellschaft zum Aufbau als Basis-Flughafen reduziert sein kann. [Neus08, S. 112 f.]
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Marktmacht bei Flughäfen (Stand des Wissens: 18.01.2023)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?299489
Literatur
[Beck03] Beckers, T., Fritz, J.-S., Hirschhausen, C. von, Müller, S. Privatisierung und Re-Regulierung der deutschen Flughäfen unter Berücksichtigung internationaler Erfahrungen, Berlin, 2003
[Mali06a] Malina, R. Potentiale des Wettbewerbs und staatlicher Regulierungsbedarf von Flughäfen in Deutschland, Vanderhoeck&Ruprecht Göttingen, 2006
[Neus08] Neuscheler, T. Flughäfen zwischen Regulierung und Wettbewerb - Eine netzökonomische Analyse, Nomos Baden-Baden, 2008
Weiterführende Literatur
[ThGr16] Thiessen, Friedrich, Gramlich, Ludwig Flughafenentgelte
Situation - Probleme - Änderungsvorschläge, 2016
[MoKo16] Monopolkommission (Hrsg.) Hauptgutachten gemäß § 44 Abs. 1 Satz 1 GWB - Kapitel Flughafenregulierung, 2016/09/20
Glossar
Hub-and-Spoke
Hubs sind zentrale Umschlagpunkte über die Versand- und Empfangspunkte miteinander verbunden werden.
Die Empfangs- und Versanddestinationen werden auch als Speichen (Spokes) bezeichnet. Das heißt, eine Verbindungen wird nicht direkt durchgeführt, sondern über einen zentralen Knoten oder Umschlagspunkt. Es wird daher von einem Hub-and-Spoke-System oder Nabe-Speiche-System gesprochen.
Hub Der Begriff Hub kommt vom englischen Begriff "Hub and Spoke", was im Deutschen "Nabe und Speiche" entspricht. Der Hub dient als Sammel- und Knotenpunkt für Hauptverkehrswegen für den Umschlag und die Zusammenfassung von Warenströmen in alle Richtungen, d.h. zur Warenübergabe an regionale Verteiler. Im Postwesen handelt es sich bei Hubs häufig um Paketzentren. Die Transportmittel zur weiteren Beförderung der Sendungen variieren (Schiffe, Flugzeuge, Lkw).

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?299392

Gedruckt am Sonntag, 14. Juli 2024 09:16:00