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Geringe vorhandene Substitutionskonkurrenz durch alternative Flughäfen

Erstellt am: 24.03.2010 | Stand des Wissens: 18.01.2023
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Bauhaus-Universität Weimar, Professur Infrastrukturwirtschaft und -management - Prof. Dr. Thorsten Beckers
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

Im Folgenden soll diskutiert werden, inwieweit die Nachfrager auf vorhandene Substitute zurückgreifen können. Dabei wird zunächst die Ebene der Endnutzer, das heißt der Passagiere, betrachtet, bevor auf die Substitutionsmöglichkeiten der Fluggesellschaften eingegangen wird.

Auf der Ebene der Passagiere kann zunächst ein intramodaler Wettbewerb zwischen Flughäfen um Passagiere existieren. Eine Grundvoraussetzung für intramodalen Wettbewerb besteht darin, dass sich die betreffenden Flughäfen, die um Passagiere konkurrieren, in unterschiedlicher Eigentümerschaft befinden. Für die Analyse des intramodalen Wettbewerbs wird im Folgenden zwischen Hub- und Sekundär- sowie Regional-Flughäfen unterschieden [Beck03, S. 24 f. und Mali06a, S. 50 ff.]:
  • Sekundär- und Regional-Flughäfen: Damit sich zwischen Sekundär- und / oder Regional-Flughäfen, die fast ausschließlich Quell- und Zielverkehr abwickeln, überhaupt Wettbewerb um Passagiere entwickeln kann, muss zunächst das entsprechende Flugziel von dem etwaigen substitutiv wirkenden Flughafen in dem entsprechenden Zeitraum angeflogen werden. Eine weitere wesentliche Determinante von intramodalem Wettbewerb ist das Einzugsgebiet der Flughäfen. Räumlich relativ nahe beieinander liegende Flughäfen mit einem überlappenden Einzugsgebiet konkurrieren um das dortige potenzielle Passagieraufkommen. Dabei hängt die Größe des Einzugsgebiets eines Flughafens wesentlich von der An- beziehungsweise Abreisezeit und somit von der Qualität seiner Verkehrsinfrastrukturanbindung ab. Ferner dürfte der Grad der Wettbewerbsintensität von der Struktur der sich überlappenden Einzugsgebiete beeinflusst werden. In diesem Zusammenhang sind unter anderem die Bevölkerungsdichte sowie die wirtschaftliche Struktur, die Einfluss auf den Anteil von Geschäfts- beziehungsweise Privatreisenden hat, von besonderer Relevanz. Im Segment der Geschäftsreisenden sind die Opportunitätskosten der Zeitverwendung vergleichsweise hoch, was sich in einer deutlich geringeren Preiselastizität der Nachfrage niederschlägt. Dementsprechend werden Geschäftsreisende in der Regel den am nächsten gelegenen Flughafen wählen, sofern dort hinreichend dichte Flugfrequenzen angeboten werden. Demgegenüber nehmen Privatreisende auch größere An- beziehungsweise Abreisezeiten in Kauf und reagieren stärker auf Preisunterschiede.
    Insofern besitzt ein Flughafen in Regionen mit großer Wirtschaftskraft und hohem Geschäftsreiseverkehr tendenziell einen größeren Preissetzungsspielraum. Der intramodale Wettbewerb ist somit umso stärker, je geringer das lokale Passagieraufkommen im Geschäftsreiseverkehr und je geringer die Entfernung zum nächstgelegenen Flughafen ist, der im gleichen Marktsegment tätig ist. [Wolf97, S. 45]
  • Hub-Flughäfen: Im Gegensatz zu Sekundär- beziehungsweise Regional-Flughäfen zeichnen sich Hub-Flughäfen durch einen relativ hohen Anteil an Umsteigeverkehr aus. Da Hub-Flughäfen in der Regel über ein attraktives Einzugsgebiet verfügen, wird neben Umsteigeverkehr auch in einem hohen Maße Quell- und Zielverkehr abgewickelt. In Bezug auf den intramodalen Wettbewerb bei Quell- und Zielverkehr können die Ergebnisse, die für Sekundär- beziehungsweise Regional-Flughäfen generiert worden sind, weitgehend auf Hub-Flughäfen übertragen werden.
    Eine notwendige Bedingung für intramodalen Wettbewerb im Umsteigeverkehr besteht zunächst darin, dass sowohl ein Flug vom Start- zum Umsteigeflughafen, der als Substitut in Frage kommt, als auch vom Umsteige- zum Zielflughafen angeboten wird. Die Wettbewerbsintensität zwischen Hub-Flughäfen dürfte dabei wiederum entscheidend von den Parametern Preis und Zeit der Gesamtreise abhängen. Während für Privatreisende primär der Preis entscheidungsrelevant sein dürfte, orientieren sich Geschäftsreisende insbesondere an der Gesamtreisezeit. Diese setzt sich im Hinblick auf den luftseitigen Teil der Reise aus der reinen Flugzeit, die entscheidend von der Lage des Hub-Flughafens in Bezug auf die Reiseroute abhängt, sowie der Umsteigezeit am Hub-Flughafen zusammen.
    Sofern die Differenzen bei den Parametern Preis und / oder Zeit der Gesamtreise durch die Nutzung alternativer Hub-Flughäfen nicht allzu groß sind, dürfte im Umsteigeverkehr grundsätzlich ein höherer Wettbewerb herrschen als beim Quell- und Zielverkehr. Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass in der Praxis eine Durchmischung der Segmente Geschäfts- und Privatreiseverkehr sowie Umsteige- und Quell- beziehungsweise Zielverkehr stattfindet, wobei die Anteile auf einzelnen Flügen, unter anderem in Abhängigkeit der Tageszeit sowie des Flugziels, variieren. Infolge dessen stellt sich die Frage, inwieweit in Abhängigkeit der Nachfragestruktur der Flughafen die Entgelte differenzieren und Marktmacht ausüben kann. Ferner ist zu beachten, dass zumindest in Europa die Anzahl der Hub-Flughäfen, über die für bestimmte Relationen Flüge abgewickelt werden, begrenzt ist.
Neben dem intramodalen Wettbewerb kann ein Flughafen grundsätzlich auch intermodalem Wettbewerb ausgesetzt sein. [Beck03, S. 25; EiHa08, S. 76 ff.; FrMü06; Mali06a, S. 79 ff.; Neus08, S. 116] Die Existenz gut ausgebauter Fernstraßen- oder Hochgeschwindigkeitseisenbahnnetze kann intermodalen Wettbewerb für den Flugverkehr und die betroffenen Flughäfen bedeuten. Bei (zu) hohen Flugpreisen könnte eine entsprechend wettbewerbsfähige Straßen- oder Bahnverbindung eine Substitution ermöglichen und disziplinierend wirken. Allerdings ist diese Konkurrenz nur bei Kurzstreckenflügen entlang der Verkehrskorridore der anderen Verkehrsträger tatsächlich relevant. Außerdem nimmt sie bei zunehmender Bedeutung des zeitsensiblen Geschäftsreiseverkehrs ab. Wettbewerbspotenziale für Geschäftsreisen sind grundsätzlich auf Reisedistanzen von circa 200 bis 600 km beschränkt. Unterhalb von etwa 200 bis 300 km besitzt der Luftverkehr in der Regel ohnehin einen Zeitkostennachteil. Auf Langstrecken ist der intermodale Wettbewerb im Passagierverkehr zu vernachlässigen.

Neben den Passagieren könnten bei Entgelterhöhungen infolge des Ausübens von Marktmacht seitens eines Flughafens theoretisch auch die Fluggesellschaften die Eignung anderer Flughäfen als Substitut prüfen. [Mali06a, S. 99 ff.] Ceteris paribus führt eine Entgelterhöhung durch einen Flughafen zunächst einmal zu einem Gewinnrückgang bei den betroffenen Fluggesellschaften. Dabei wird insbesondere eine Hub-Fluggesellschaft bei einer isolierten Betrachtung unter Umständen sogar Verluste auf einer bestimmten Relation in Kauf nehmen, da sich ihr Optimierungskalkül auf die Netzebene bezieht. Ein derartiges Verhalten kann für eine Hub-Fluggesellschaft rational sein, wenn bestimmte Zubringerflüge eine elementare Bedeutung für die Auslastung von Anschlussverbindungen besitzen.

Ab einem bestimmten Ausmaß von Entgelterhöhungen wird eine Fluggesellschaft jedoch unter Umständen die Aufgabe von Flugverbindungen beziehungsweise einen Wechsel des Flughafens in Erwägung ziehen. Etwaige Alternativflughäfen müssten jedoch aus Sicht der Fluggesellschaft verschiedene Anforderungen erfüllen, um für eine Verlagerung von Verbindungen in Betracht zu kommen. Sofern weiterhin das entsprechende Einzugsgebiet in dem bisherigen Ausmaß angeflogen werden soll, muss zunächst überhaupt ein alternativer Flughafen in diesem Gebiet vorhanden sein. Zumindest bei bedeutenden Fluggesellschaften mit einem hohen Anteil an Geschäftsreiseverkehr dürfte die Aufgabe von attraktiven Flugzielen regelmäßig keine Option sein.

Ferner müsste der Alternativflughafen generell, das heißt auch bei einer Aufgabe des bisherigen Einzugsgebiets, diverse infrastrukturelle Anforderungen erfüllen. Es müssten je nach Art des Flugverkehrs unter anderem Start- beziehungsweise Landebahnen sowie Terminals mit entsprechenden Eigenschaften zur Verfügung stehen. Die Anforderungen an die Infrastruktur von Hub-Flughäfen dürften dabei besonders hoch sein. Des Weiteren müssten die Flughäfen, die als Substitute in Frage kommen, über freie Kapazitäten verfügen, was insbesondere zu attraktiven Tagesrandzeiten ein Problem darstellen kann. Speziell für Hub-Fluggesellschaften sind an Hub-Flughäfen die Anforderungen an freie Kapazität sehr hoch, da sie ein hohes Verkehrsaufkommen in einer Wellenstruktur organisieren, um Umsteigezeiten möglichst gering zu halten. Darüber hinaus können rechtliche Schranken einen Wechsel des Flughafens verhindern. Beispielsweise können rechtliche Restriktionen im Hinblick auf die Nutzung eines Flughafens bestehen (zum Beispiel Nachtflugverbot) oder bilaterale Luftverkehrsaufkommen unterbinden die Möglichkeit eines Wechsels ins Ausland.

Doch selbst wenn etwaige Alternativflughäfen die erforderlichen Voraussetzungen erfüllen, wird eine Fluggesellschaft einen Wechsel in der Regel erst vollziehen, wenn die damit verbundenen Einsparungen die entstehenden Wechselkosten kompensieren (beim Nicht-Vorliegen von geeigneten Alternativflughäfen sind die Wechselkosten regelmäßig prohibitiv hoch). Das Vorliegen von Wechselkosten führt zu so genannten "Lock-in-Effekten", da ein Nachfrager (hier: die Fluggesellschaften) nicht ohne weiteres den Anbieter (hier: den Flughafen) wechseln kann. Wechselkosten können zum einen in Form versunkener Kosten infolge von spezifischen Investitionen entstehen, die im Rahmen der Vertragsbeziehung mit dem bisherigen Flughafen von der Fluggesellschaft getätigt wurden und bei einem Rückzug von dem betreffenden Flughafen entwertet würden. Zum anderen fallen bei einem Wechsel des Flughafens stets Transaktionskosten an, zum Beispeil für die Suche eines neuen Flughafens oder die Beendigung beziehungsweise den Abschluss von Verträgen.

Insgesamt sind damit die Substitutionsmöglichkeiten für Fluggesellschaften in der Regel begrenzt. Dies gilt in besonderem Maße für Hub-Flughäfen. Sofern keine Alternativflughäfen existieren, die den Anforderungen der Fluggesellschaft gerecht werden, und / oder hohe Wechselkosten vorliegen, kann dies im Übrigen auch die Bedeutung etwaiger Substitutionskonkurrenz auf der Ebene der Passagiere zur Begrenzung der Marktmacht von Flughäfen mindern. Denn Fluggesellschaften, die im Wettbewerb stehen, werden Entgelterhöhungen der Flughäfen unter Umständen nicht vollständig an die Passagiere weitergeben (können). Andererseits können Entgelterhöhungen für Fluggesellschaften, die in einem intensiven Wettbewerb stehen, langfristig deren Existenz gefährden und somit auch aus Sicht des Flughafens langfristig nachteilhaft sein.
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Marktmacht bei Flughäfen (Stand des Wissens: 18.01.2023)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?299489
Literatur
[Beck03] Beckers, T., Fritz, J.-S., Hirschhausen, C. von, Müller, S. Privatisierung und Re-Regulierung der deutschen Flughäfen unter Berücksichtigung internationaler Erfahrungen, Berlin, 2003
[EiHa08] Einsenkopf, A., Hahn, C., Schnöbel, C. Intermodale Wettbewerbsbeziehungen im Verkehr und Wettbewerbsverzerrungen, veröffentlicht in Neue Entwicklungen in der Eisenbahnpolitik, Drucker&Humblot Berlin, 2008
[FrMü06] Franz, Oliver, Dr., Müller, Gernot, Dr. Zur Frage einer Marktbeherrschung durch die Deutsche Bahn AG, Bad Honnef, 2006/09/15
[Mali06a] Malina, R. Potentiale des Wettbewerbs und staatlicher Regulierungsbedarf von Flughäfen in Deutschland, Vanderhoeck&Ruprecht Göttingen, 2006
[Neus08] Neuscheler, T. Flughäfen zwischen Regulierung und Wettbewerb - Eine netzökonomische Analyse, Nomos Baden-Baden, 2008
[Wolf97] Wolf, H. Grundsatzfragen einer Flughafenprivatisierung in Deutschland, 1997
Weiterführende Literatur
[ThGr16] Thiessen, Friedrich, Gramlich, Ludwig Flughafenentgelte
Situation - Probleme - Änderungsvorschläge, 2016
[MoKo16] Monopolkommission (Hrsg.) Hauptgutachten gemäß § 44 Abs. 1 Satz 1 GWB - Kapitel Flughafenregulierung, 2016/09/20
Glossar
ceteris paribus unter (sonst) gleichen Umständen
Netzebene Im Kontext des Erhaltungsmanagements bezeichnet der Begriff "Netzebene" diejenige Betrachtungsebene, auf der die Gesamtheit aller Objekte (Streckenabschnitte oder Bauwerke) in einem Verkehrsnetz und ihrer Beziehungen zueinander untersucht wird. Die Untersuchung einzelner Straßenabschnitte oder Bauwerke erfolgt auf der "Objektebene".
Hub Der Begriff Hub kommt vom englischen Begriff "Hub and Spoke", was im Deutschen "Nabe und Speiche" entspricht. Der Hub dient als Sammel- und Knotenpunkt für Hauptverkehrswegen für den Umschlag und die Zusammenfassung von Warenströmen in alle Richtungen, d.h. zur Warenübergabe an regionale Verteiler. Im Postwesen handelt es sich bei Hubs häufig um Paketzentren. Die Transportmittel zur weiteren Beförderung der Sendungen variieren (Schiffe, Flugzeuge, Lkw).
Opportunitätskosten Unter Opportunitätskosten versteht man den Wertverzehr einer Aktivität, der bei ihrer Ausführung durch den dazu notwendigen Verzicht auf eine alternative Aktivität eintritt.
Verkehrsaufkommen Das Verkehrsaufkommen beschreibt die Anzahl der zurückgelegten Wege, beförderten Personen oder Güter pro Zeiteinheit. Im Unterschied dazu bezieht sich das spezifische Verkehrsaufkommen auf zurückgelegte Wege und beschreibt die mittlere Anzahl der Ortsveränderungen pro Person und Zeiteinheit.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?299341

Gedruckt am Montag, 22. Juli 2024 21:19:24