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Subadditive Kostenverläufe bei Flughäfen

Erstellt am: 24.03.2010 | Stand des Wissens: 18.01.2023
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Bauhaus-Universität Weimar, Professur Infrastrukturwirtschaft und -management - Prof. Dr. Thorsten Beckers
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch

In der ökonomischen Literatur wird vielfach argumentiert, dass es sich bei Flughäfen um natürliche Monopole handele, da diese subadditive Kostenverläufe aufweisen, so dass die Gesamtnachfrage am kostengünstigsten durch einen Anbieter befriedigt werden kann. [Knie96, S. 77 f.] Die Überprüfung dieser Aussage über das Vorliegen von Unteilbarkeiten ist Gegenstand von diversen empirischen Studien gewesen, die den Verlauf von Kostenkurven bei Flughäfen untersucht haben (für einen Überblick über Studien zu Kostenverläufen beziehungsweise Economies of Scale bei Flughäfen vgl. Niem09, S. 12 f.). Darin wurden jeweils Intervalle von Ausbringungsmengen identifiziert, in denen sinkende Durchschnittskosten und / oder Economies of Scale vorliegen, was beides eine hinreichende Bedingung für Subadditivität darstellt. Dabei kommen die vorhandenen empirischen Studien zu durchaus unterschiedlichen Ergebnissen.

Insgesamt kann jedoch auf Basis der empirischen Studien davon ausgegangen werden, dass die Durchschnittskosten bis zu einer bestimmten Ausbringungsmenge sinken und erst bei relativ großen Flughäfen Economies of Scale ausgeschöpft sind. [Mali06a, S. 143 ff.; Neus08, S. 96 ff.; Niem09, S. 12 f.] Insofern erscheint es in erster Linie bei Hub- und großen Sekundär-Flughäfen umstritten, ob diese schon im Bereich ausgeschöpfter Größenvorteile operieren. Dementsprechend muss zumindest bei großen Flughäfen nicht unbedingt ein natürliches Monopol vorliegen. Bei der Interpretation der empirischen Studien ist jedoch zu beachten, dass auch im Bereich konstanter oder steigender Durchschnittskosten bis zu einem gewissen Grad noch Subadditivität vorliegt. Ferner benötigen Hub-Fluggesellschaften zumindest an ihren Hub-Flughäfen eine bestimmte Mindestgröße, um Netzwerkeffekte ausschöpfen zu können.
Ansprechpartner
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Marktmacht bei Flughäfen (Stand des Wissens: 18.01.2023)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?299489
Literatur
[Knie96] Knieps, Günter, Prof. Dr. Wettbewerb in Netzen - Reformpotenziale in den Sektoren Eisenbahn und Luftverkehr, J.C.B. Mohr / Tübingen, 1996, ISBN/ISSN 3-16-146608-X
[Mali06a] Malina, R. Potentiale des Wettbewerbs und staatlicher Regulierungsbedarf von Flughäfen in Deutschland, Vanderhoeck&Ruprecht Göttingen, 2006
[Neus08] Neuscheler, T. Flughäfen zwischen Regulierung und Wettbewerb - Eine netzökonomische Analyse, Nomos Baden-Baden, 2008
[Niem09] Niemeier, H.-M. Gateway Airport Investment & Development of Airline Services for a Global Economy, Leipzig, 2009
Weiterführende Literatur
[ThGr16] Thiessen, Friedrich, Gramlich, Ludwig Flughafenentgelte
Situation - Probleme - Änderungsvorschläge, 2016
[MoKo16] Monopolkommission (Hrsg.) Hauptgutachten gemäß § 44 Abs. 1 Satz 1 GWB - Kapitel Flughafenregulierung, 2016/09/20
Glossar
Economies of Scale Economies of Scale treten auf, wenn die Produktionskosten pro hergestellter Einheit mit zunehmender Produktionsmenge abnehmen.
Hub Der Begriff Hub kommt vom englischen Begriff "Hub and Spoke", was im Deutschen "Nabe und Speiche" entspricht. Der Hub dient als Sammel- und Knotenpunkt für Hauptverkehrswegen für den Umschlag und die Zusammenfassung von Warenströmen in alle Richtungen, d.h. zur Warenübergabe an regionale Verteiler. Im Postwesen handelt es sich bei Hubs häufig um Paketzentren. Die Transportmittel zur weiteren Beförderung der Sendungen variieren (Schiffe, Flugzeuge, Lkw).
Economies of Scale
Economies of Scale sind Skalenerträge beziehungsweise Größenvorteile, die auftreten, wenn die Produktionskosten pro hergestellte Einheit mit zunehmender Produktionsmenge abnehmen. Wichtigste Ursache ist die Fixkostendegression, das heißt, dass bei höherer Kapazitätsauslastung die Fixkosten auf eine größere Produktionsmenge aufgeteilt werden.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?299248

Gedruckt am Sonntag, 14. Juli 2024 10:53:47