Leistungsbereiche bei Flughäfen
Erstellt am: 23.03.2010 | Stand des Wissens: 16.06.2023
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechpartner
Bauhaus-Universität Weimar, Professur Infrastrukturwirtschaft und -management - Prof. Dr. Thorsten Beckers
Karlsruher Institut für Technologie (KIT), Institut für Volkswirtschaftslehre (ECON), Prof. Dr. Kay Mitusch
Ein Flughafen kann in diverse Bereiche beziehungsweise Bestandteile gegliedert werden [Beck03 und Mali06a]:
- Verkehrsinfrastrukturanbindung: Über die Verkehrsinfrastrukturanbindung erreichen und verlassen die Passagiere den Flughafen. Hierzu gehören die Anbindung an den motorisierten Individual- sowie öffentlichen Verkehr, das heißt Straßen- und Schienenwege, Taxistellplätze etc.
- Flugbetriebsflächen: Hierunter werden sowohl Start- und Landebahnen sowie sämtliche Transportwege und -flächen, die von den Flugzeugen im luftseitigen Bereich des Flughafens genutzt werden (Abstellflächen, Roll- und Vorfeld etc.) als auch die Flächen und Gebäude der (Luft-)Verkehrskontrolle (zum Beispiel Tower) subsumiert.
- Terminals: Terminalanlagen beherbergen unter anderem Einrichtungen für die Abfertigung der Passagiere, Fluggastbrücken, Warteräume, Flächen für Zoll-, Einreise-, Gesundheits- und Sicherheitsdienste sowie Infrastruktur für den Gepäcktransport, aber auch Geschäfte oder Gastronomieeinrichtungen.
- Bodenabfertigung: Unter diesem Oberbegriff werden land- und luftseitige Bodenabfertigungs- beziehungsweise -verkehrsdienste zusammengefasst. Zu den landseitigen Bodenverkehrsdiensten gehören insbesondere Aufgaben im Bereich des Terminals wie zum Beispiel Gepäcktransport und die Durchführung des Check-in. Die luftseitigen Bodenverkehrsdienste, die in der Regel auf dem Vorfeld geleistet werden, umfassen unter anderem Wartungs-, Flugbetriebs- und Sicherheitsaufgaben.
- Zentrale (Betriebs-)Infrastruktur: Die Bodenverkehrsdienstleister greifen im Rahmen der Bodenabfertigung auf Bestandteile der zentralen (Betriebs-)Infrastruktur zurück, die wiederum teilweise Bestandteile von Terminals sind. Beispiele für zentrale Infrastruktur sind Gepäckfördersysteme und Betankungsanlagen.
Generell können bei einem Flughafen Leistungsbereiche identifiziert werden, die für die adäquate Abwicklung von Passagier- und / oder Frachtverkehr unmittelbar notwendig sind. Die in diesem Zusammenhang durchgeführten Tätigkeiten werden im Allgemeinen dem so genannten Aviation-Bereich zugerechnet. Zum Aviation-Bereich eines Flughafens gehören im Wesentlichen die Flugbetriebsflächen, für den Flugbetrieb notwendige Bereiche der Terminals, die Bodenabfertigung sowie die zentrale (Betriebs-)Infrastruktur.
Für Passagiere, die an dem jeweiligen Flughafen ihre Reise beginnen oder beenden, das heißt für Quell- oder Zielverkehr, ist ferner die Benutzung von Teilen der Verkehrsinfrastrukturanbindung unumgänglich.
Darüber hinaus gibt es auf Flughäfen den so genannten Non-Aviation-Bereich, der ein Angebot diverser Güter und Dienstleistungen umfasst, welche nicht für die Durchführung des Flugbetriebs erforderlich sind. Hierzu gehören beispielsweise Einzelhandelsgeschäfte, Gastronomie, Hotels, Autovermietungen etc. Auch Parkraum, für dessen Nutzung zu zahlen ist, zählt zum Non-Aviation-Bereich. Da hauptsächlich Fluggäste Güter und Dienstleistungen im Non-Aviation-Bereich konsumieren, können Aviation- und Non-Aviation-Bereich als komplementäre Güter eingeordnet werden, wobei der Grad der Komplementarität an einem bestimmten Flughafen von der jeweiligen Nutzerstruktur abhängt. [BrNe03] Die Einnahmen im Non-Aviation-Bereich nehmen deshalb ceteris paribus mit steigendem Verkehrsaufkommen zu.
In dieser Wissenslandkarte konzentrieren sich die Analysen auf den Aviation-Bereich, da dieser Bereich in unmittelbarem Zusammenhang mit der Transportleistung steht. Dabei wird jedoch der Bereich der Bodenverkehrsdienste lediglich am Rande betrachtet. Ebenso wird der Non-Aviation-Bereich nur insoweit einbezogen, wie relevante Interdependenzen mit dem Aviation-Bereich bestehen. Dementsprechend wird die Frage der Marktmacht im Non-Aviation-Bereich grundsätzlich ausgeklammert (unabhängig davon stellt sich die Frage, inwieweit Deckungsbeiträge beziehungsweise Gewinne im Non-Aviation-Bereich bei der Regulierung des Aviation-Bereichs zu berücksichtigen sind). Prinzipiell dürfte die Ausnutzung von Marktmacht im Non-Aviation-Bereich jedoch auch keinen wirtschaftspolitischen Eingriff des Staates rechtfertigen. [Neus08] Denn der Konsum von den meisten Gütern des Non-Aviation-Bereichs kann in der Regel auch außerhalb des Flughafens erfolgen. Allerdings kann Marktmacht im Non-Aviation-Bereich durchaus eine Relevanz erlangen, wenn einer Nutzung von Non-Aviation nicht oder nur schlecht ausgewichen werden kann (zum Beispiel Parkraum, Toiletten etc.).
Für Passagiere, die an dem jeweiligen Flughafen ihre Reise beginnen oder beenden, das heißt für Quell- oder Zielverkehr, ist ferner die Benutzung von Teilen der Verkehrsinfrastrukturanbindung unumgänglich.
Darüber hinaus gibt es auf Flughäfen den so genannten Non-Aviation-Bereich, der ein Angebot diverser Güter und Dienstleistungen umfasst, welche nicht für die Durchführung des Flugbetriebs erforderlich sind. Hierzu gehören beispielsweise Einzelhandelsgeschäfte, Gastronomie, Hotels, Autovermietungen etc. Auch Parkraum, für dessen Nutzung zu zahlen ist, zählt zum Non-Aviation-Bereich. Da hauptsächlich Fluggäste Güter und Dienstleistungen im Non-Aviation-Bereich konsumieren, können Aviation- und Non-Aviation-Bereich als komplementäre Güter eingeordnet werden, wobei der Grad der Komplementarität an einem bestimmten Flughafen von der jeweiligen Nutzerstruktur abhängt. [BrNe03] Die Einnahmen im Non-Aviation-Bereich nehmen deshalb ceteris paribus mit steigendem Verkehrsaufkommen zu.
In dieser Wissenslandkarte konzentrieren sich die Analysen auf den Aviation-Bereich, da dieser Bereich in unmittelbarem Zusammenhang mit der Transportleistung steht. Dabei wird jedoch der Bereich der Bodenverkehrsdienste lediglich am Rande betrachtet. Ebenso wird der Non-Aviation-Bereich nur insoweit einbezogen, wie relevante Interdependenzen mit dem Aviation-Bereich bestehen. Dementsprechend wird die Frage der Marktmacht im Non-Aviation-Bereich grundsätzlich ausgeklammert (unabhängig davon stellt sich die Frage, inwieweit Deckungsbeiträge beziehungsweise Gewinne im Non-Aviation-Bereich bei der Regulierung des Aviation-Bereichs zu berücksichtigen sind). Prinzipiell dürfte die Ausnutzung von Marktmacht im Non-Aviation-Bereich jedoch auch keinen wirtschaftspolitischen Eingriff des Staates rechtfertigen. [Neus08] Denn der Konsum von den meisten Gütern des Non-Aviation-Bereichs kann in der Regel auch außerhalb des Flughafens erfolgen. Allerdings kann Marktmacht im Non-Aviation-Bereich durchaus eine Relevanz erlangen, wenn einer Nutzung von Non-Aviation nicht oder nur schlecht ausgewichen werden kann (zum Beispiel Parkraum, Toiletten etc.).
