In den USA begann das Eisenbahnwesen im Jahr 1830. Bereits 20 Jahre später wurde ein 9000-Meilen umfassendes Schienennetz betrieben. Die Eisenbahnen befanden sich vollständig in Privatbesitz, wurden jedoch stark reguliert. Im Jahr 1887 wurde mit dem Interstate Commerce Act die Interstate Commerce Commission (ICC) als erste Regulierungsbehörde der vereinigten Staaten gegründet. Das Eisenbahnwesen war somit die erste Industrie der USA, die umfassend reguliert wurde. Der mit dem Wirtschaftsaufschwung nach dem zweiten Weltkrieg einsetzende Kraftverkehr, die damit einhergehende starke Konkurrenz durch Lkw und Pkw und eine falsche und exzessive Regulierung führten zu großen finanziellen Belastungen für den Schienenverkehr. Der Schienengüterverkehr verlor kontinuierlich Anteile am Modal-Split und besaß 1970 nur noch 34,7 Prozent des Marktes [BTS00]. Die Personenverkehrssparte der Bahngesellschaften litt sogar noch mehr als die Güterverkehrssparte, aber aufgrund einer Bestimmung aus dem Jahre 1947 musste dem Personenverkehr Vorrang vor dem Güterverkehr eingeräumt werden. Dies bedeutete auch, dass Eisenbahnunternehmen den Betrieb defizitärer Personenverkehrslinien nicht einstellen durften [Rieg07]. In der Folge mussten viele Bahngesellschaften Konkurs anmelden.

Im Jahr 1970 wurde der Rail Passenger Service Act erlassen. Die staatliche Personenverkehrsgesellschaft AMTRAK wurde gegründet und die privaten Unternehmen wurden von ihrer Pflicht, Personenverkehre durchzuführen, entbunden. Durch diesen Reformschritt sollten die Eisenbahngesellschaften in der Lage sein, sich auf den lukrativeren Güterverkehr zu konzentrieren. Zu einer Verbesserung der Situation kam es allerdings nicht.

Mitte der 1970er war ein Großteil des Schienennetzes in einem sehr schlechten und unsicheren Zustand, da die notwendigen finanziellen Mittel zur Pflege und Instandhaltung fehlten. Als 1976 die größte Bahngesellschaft Penn Central und viele größere Bahngesellschaften Bankrott gingen, musste die Regierung umdenken und das Eisenbahnwesen reformieren. In der Folge wurde der Railroad Revitalization and Regulatory Reform Act (4-R-Act) erlassen. Das ICC erhielt die Kompetenz, einzelne Transportbereiche von der Regulierung auszunehmen. Zudem wurde die staatseigene Eisenbahngesellschaft Consolidated Rail Corporation (Conrail) gegründet. Die Regierung bewilligte die nötigen Finanzmittel für die Erneuerung der Gleise, Lokomotiven und Güterwaggons, sodass Conrail das Schienennetz erfolgreich wiederaufbauen konnte. Das Problem der strengen wirtschaftlichen Regulierung blieb aber bestehen und die Eisenbahnen konnten weiterhin nicht im starken Wettbewerb mithalten.

Im Jahr 1980 wurde daher der Staggers Rail Act erlassen, der die Deregulierung des Eisenbahnmarktes einleitete und den Bahngesellschaften die Möglichkeit erteilte, selbstständig und unternehmerisch zu handeln. Bestehende Beschränkungen bei der Tarifsetzung und der Netzbedienung wurden aufgehoben und Vertragsabschlüsse mit nicht-öffentlichen Verladern wurden zugelassen. Der Marktanteil der Eisenbahn lag im Jahr 2020 bei ungefähr 28 Prozent (gemessen in Tonnenmeilen) [BTS22].

Dies ist deutlich höher als die Schienengüterverkehrsmarktanteile in europäischen Ländern. Zurückzuführen ist dies in erster Linie auf die weiten Distanzen, die innerhalb der USA zurück gelegt werden. Auf sehr langen Strecken ist der Straßenverkehr gegenüber einem gut ausgebauten Schienennetz weniger konkurrenzfähig.

Im Jahr 1995 wurde mit dem ICC Termination Act das ICC durch das Surface Transportation Board (STB) ersetzt. Das STB vermittelt und schlichtet bei Konflikten um die Tarife für und die Nutzung von Schienenwegen. Es hat darüber hinaus regulierende Kompetenz. Beispielsweise prüft es Zusammenschlüsse von Unternehmen im Eisenbahnsektor, den Bau, Verkauf und die Stilllegung von Strecken. Darüber hinaus ist das STB Regulierungsbehörde für Straßen- und Schiffsverkehr in den USA. Die Behörde ist in ihren Entscheidungen unabhängig, administrativ jedoch dem Department of Transportation unterstellt [STB13].

Die Eisenbahngesellschaften der USA werden anhand ihrer jährlichen Einnahmen in die drei Kategorien "Class I-III" eingeteilt. In der Folge des Staggers Rail Act entstanden viele neue regionale Verkehrsunternehmen und Betreiber von "short lines", die im Allgemeinen der "Class III" zugeordnet werden. Die großen Güterbahnen stellen die Hauptinfrastruktur im Bahnbereich. Es sind integrierte Gesellschaften, die sowohl für die Infrastruktur als auch den Transport verantwortlich sind. Die Bahngesellschaft des Personenverkehrs AMTRAK hat einen gesetzlich festgelegten freien Netzzugang auf das Netz der Güterbahnen. Der Zugang für Nahverkehrsbahnen oder andere Güterbahnen ist nur per Verhandlungen mit der jeweiligen Bahngesellschaft möglich.

Bis heute sind alle großen amerikanischen Eisenbahnen außer AMTRAK Privatunternehmen. Im Güterverkehr dominiert die vertikale Integration von Netz und Transport. In den Jahren 2006 und 2007 wurden mehr Güter als jemals zuvor transportiert. Aufgrund der Wirtschaftskrise war die transportierte Menge in den Jahren 2008 und 2009 jedoch rückläufig. Im Jahr 2012 gab es sieben Class I Güterbahnen (zum Vergleich 1980 waren es 16) und 567 Class II und Class III Güterbahnen, wobei die Class I Bahnen 69 Prozent der Verkehrsleistung entsprechen [AAR14b]. Der Modalsplit im Schienengüterverkehr in den USA betrug im Jahr 2019 32,8 Prozent [EK21c].