Im 20. Jahrhundert war die Eisenbahn das wichtigste Verkehrsmittel und bildete das Rückgrat der Wirtschaft [Bern01].Noch in den 1920er Jahren lag ihr Marktanteil im Güterverkehr bei über 70 Prozent. Der in den 1930er Jahren einsetzende Kraftverkehr zog jedoch mit seiner größeren Flexibilität und höheren Kundenorientierung immer mehr Marktanteile auf sich. Verstärkt wurde der Rückgang der Marktanteile durch die mangelnde technische Visionskraft der Bahn. Beispielsweise wurden Innovationen wie die automatische Kupplung nicht umgesetzt. Absolut betrachtet hat der Schienengüterverkehr keinen Rückgang erlitten, jedoch konnte er am Gesamtwachstum des Güterverkehrs weitaus weniger stark teilhaben, wie der Straßengüterverkehr. So war der Straßengüterverkehr im Jahr 1965 erstmalig leistungsmäßig stärker als der Eisenbahngüterverkehr: Über die Straße wurden 62,5 Mrd. tkm geleistet, über die Schiene 58,2 Mrd. tkm. In den Folgejahren konnte die Bahn ihr Transportvolumen relativ konstant halten. Der Straßengüterverkehr konnte seine Verkehrsleistung dagegen enorm steigern. Kurz vor der Bahnreform im Jahr 1990 wurden im Straßengüterverkehr schließlich 2,75 Mal so viel tkm bewältigt (169,8 Mrd. tkm) wie auf der Schiene (61,8 Mrd. tkm) [BMVBS08f].

In der unmittelbaren Nachkriegszeit waren die beiden deutschen Bahnen durch die zerstörten und vernachlässigten Schienennetze, Reparationszahlungen an die Siegermächte sowie einem stark veralteten Fuhrpark finanziell erheblich belastet. Verschärfend kam dann die Konkurrenz des Straßenverkehrs hinzu. Darüber hinaus wurde die Wirtschaftlichkeit bei der Bereitstellung staatlich erwünschter Leistungen oft außer Acht gelassen. Insgesamt führte dies zu einer zunehmenden Verschuldung der Bahn. Bereits in den 1970er Jahren konnten die Erträge der Deutschen Bundesbahn aus dem Personen- und Güterverkehr noch nicht einmal den Personalaufwand decken. Aufgrund einer dennoch extensiv betriebenen Personalpolitik sowie den auf dem öffentlichen Dienstrecht basierenden Personalverpflichtungen standen im Jahr 1990 die Erträge aus Personen- und Güterverkehr von insgesamt 14.651 Millionen DM einem Personalaufwand von 21.033 Millionen DM gegenüber. Der Schuldenberg wuchs trotz staatlicher Finanzmittelzuweisungen stark an - im Jahr 1993 betrug der konsolidierte Schuldenstand beider Sondervermögen 67,3 Milliarden DM bzw. 34,4 Milliarden Euro [Aber03a].

Die Geschichte der als Staatsmonopol betriebenen Deutschen Bahn endete in einem ineffizienten, nicht wettbewerbsfähigen und hoch verschuldeten Unternehmen. Politische Hilfsversuche zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Bahn durch eine stärkere Regulierung des Straßengüterverkehrs scheiterten durchweg [Aber03a]. Daher wurde im Jahr 1989 eine "Regierungskommission Bundesbahn" einberufen, die Vorschläge zur Reformierung des Bahnwesens ausarbeitete. In ihrem Abschlussbericht im Jahr 1991 formulierte die Kommission drei Ziele für eine Bahnstrukturreform: Hauptziel war es, die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Schiene zu stärken und somit dessen Anteil am Modal Split zu erhöhen. Als zweites Ziel wurden die dauerhafte Entschuldung und Entlastung der öffentlichen Haushalte angestrebt. Drittes Ziel war es, die beiden monopolistischen Staatsbahnen in ein Wirtschaftsunternehmen zu transformieren. Hierdurch sollte die Effizienz und Rentabilität der Bahn gewährleistet werden. Zudem wurde mit dem dritten Ziel eine klare Trennung von staatlich-hoheitlicher und unternehmerischer Verantwortung angestrebt [MONO07].