Entwicklung des Schienengüterverkehrs in Deutschland
Erstellt am: 13.03.2010 | Stand des Wissens: 27.09.2022
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Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Das Schienengüterverkehrsaufkommen stieg in den Jahren von 1990 bis 2020 nur leicht von 304 auf über 306 Millionen Tonnen an. In den Jahren 2004 (322 Millionen Tonnen), 2008 (371 Millionen Tonnen), 2011 (circa 374 Millionen Tonnen) und 2018 (circa 402 Millionen Tonnen) lagen zwischenzeitige Höhepunkte. Die Verkehrsleistung des Schienengüterverkehrs verdoppelte sich in demselben Zeitraum von 62 auf knapp 121 Milliarden Tonnenkilometer [BMVI22a]. Aufgrund der Wirtschaftskrise im Jahr 2009 sanken sowohl das Güterverkehrsaufkommen als auch die -leistung zwischen 2008 und 2009 stark (minus 16 Prozent beziehungsweise minus 17 Prozent). Das Verkehrsaufkommen erreichte im Jahr 2011 und die Verkehrsleistung im Jahr 2014 wieder ihr Vorkrisenniveau, seitdem steigen sowohl Verkehrsaufkommen als auch -leistung an [BMVI19ah]. Bedingt durch die Covid-19-Pandemie sanken im Jahr 2020 das Verkehrsaufkommen um 332 Millionen Tonnen und die Verkehrsleistung um 9,4 Milliarden Tonnen im Vergleich zum Vorjahr [Dest22d].
Letztlich ist im betrachteten Zeitraum vor allem die Verkehrsleistung angestiegen, während der Marktanteil der Schiene im Güterverkehr nicht nachhaltig gesteigert wurde. Die unterschiedliche Entwicklung von Verkehrsaufkommen und -leistung lässt sich mit dem Anstieg der durchschnittlichen Transportentfernung von 204 Kilometer im Jahr 1990 auf 335 Kilometer im Jahr 2020 erklären [BMVI22a], aber auch mit einem geringeren Durchschnittgewicht der Ladung im wachsenden Kombinierten Verkehr [MoNeVe17, S.97].
Marktstruktur im deutschen Schienengüterverkehr
Mit der Umsetzung der deutschen Bahnreform ab dem Jahr 1994 wurde der Schienengüterverkehrsmarkt auch für Wettbewerber der Deutschen Bahn (DB) AG beziehungsweise deren Tochter DB Schenker Rail (heute DB Cargo AG) geöffnet. Von den Jahren 2000 bis 2020 konnten die nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen) ihren Marktanteil (in Tonnenkilometer) kontinuierlich von 1,9 Prozent auf über 50 Prozent steigern (siehe Abbildung 1). Die DB Cargo bleibt jedoch das Unternehmen mit dem größten Anteil an der Verkehrsleistung. Das Unternehmen leidet jedoch zunehmend darunter, dass viele der Auftraggebenden aus rückläufigen Branchen (wie beispielsweise der Kohleindustrie) stammen [MoNeVe17; MoNeVe19].
Letztlich ist im betrachteten Zeitraum vor allem die Verkehrsleistung angestiegen, während der Marktanteil der Schiene im Güterverkehr nicht nachhaltig gesteigert wurde. Die unterschiedliche Entwicklung von Verkehrsaufkommen und -leistung lässt sich mit dem Anstieg der durchschnittlichen Transportentfernung von 204 Kilometer im Jahr 1990 auf 335 Kilometer im Jahr 2020 erklären [BMVI22a], aber auch mit einem geringeren Durchschnittgewicht der Ladung im wachsenden Kombinierten Verkehr [MoNeVe17, S.97].
Marktstruktur im deutschen Schienengüterverkehr
Mit der Umsetzung der deutschen Bahnreform ab dem Jahr 1994 wurde der Schienengüterverkehrsmarkt auch für Wettbewerber der Deutschen Bahn (DB) AG beziehungsweise deren Tochter DB Schenker Rail (heute DB Cargo AG) geöffnet. Von den Jahren 2000 bis 2020 konnten die nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen) ihren Marktanteil (in Tonnenkilometer) kontinuierlich von 1,9 Prozent auf über 50 Prozent steigern (siehe Abbildung 1). Die DB Cargo bleibt jedoch das Unternehmen mit dem größten Anteil an der Verkehrsleistung. Das Unternehmen leidet jedoch zunehmend darunter, dass viele der Auftraggebenden aus rückläufigen Branchen (wie beispielsweise der Kohleindustrie) stammen [MoNeVe17; MoNeVe19].
Abb. 1: Marktanteil der Unternehmen am Schienengüterverkehr im Jahr 2020 in Prozent [NEE21] 
