Das Güterverkehrsaufkommen der Binnenschifffahrt in Deutschland hat sich in den vergangenen beiden Jahrzehnten kaum verändert (vergleiche Abbildung 1). Im Jahr 1992 wurden insgesamt rund 230 Millionen Tonnen Güter mit Binnenschiffen transportiert, im Jahr 2008 lag das Verkehrsaufkommen der Binnenschifffahrt bei circa 245 Millionen Tonnen. Bedingt durch die Wirtschaftskrise sank das Aufkommen im Jahr 2009 auf etwa 200 Millionen Tonnen, stabilisierte sich anschließend jedoch wieder und stagnierte seit 2015 bei ungefähr 222 Millionen Tonnen. Gleiches gilt für die Verkehrsleistung, die bei ungefähr 55 Milliarden Tonnenkilometern stagnierte. Einen Tiefpunkt verzeichnete die Binnenschifffahrt im Jahr 2018, in der die Verkehrsleistung auf etwa 47 Milliarden Tonnenkilometer und das Verkehrsaufkommen auf knapp 198 Millionen Tonnen sank. Eine Ursache für diesen Tiefpunkt war die in Folge von Dürren außergewöhnlich langanhaltende Niedrigwasserphase auf deutschen Flüssen, von der sich die Binnenschifffahrt auch im Folgejahr noch nicht vollständig erholte [destatis12e; BMVI19ah; BAG20]. Nach einer kurzen Erholungsphase sanken das Güterverkehrsaufkommen und die -leistung der Binnenschifffahrt im Jahr 2020 erneut. Allerdings erhöhte sich die Verkehrsleistung im Jahr 2021 im Vergleich zum Vorjahr wieder um 1,5 Prozent auf 497 Milliarden Tonnenkilometer und das Verkehrsaufkommen stieg um 0,01 Prozent auf 4.030 Millionen Tonnen an [Dest22e].

Aus Abbildung 1 wird ersichtlich, dass das konstante Güterverkehrsaufkommen lange Zeit insbesondere eine Folge steigender Gütertransporte ausländischer Binnenschiffe (55 Prozent im Jahr 1992, 70 Prozent im Jahr 2020) auf deutschen Binnenwasserstraßen war. Das transportierte Güteraufkommen von Schiffen mit deutscher Beflaggung war seit der Wiedervereinigung rückläufig. Im Jahr 2018 konnten Binnenschiffe unter deutscher Flagge ihren Marktanteil erstmals wieder leicht ausbauen. Dies ist unter anderem darauf zurückzuführen, dass die Einsatzmöglichkeiten vieler großer Schiffe der niederländischen Flotte, die einen großen Anteil der ausländischen Binnenschiffe ausmachen, während der Niedrigwasserphase aufgrund ihres Tiefgangs stark eingeschränkt waren [BAG20].




Bei der Betrachtung des Güterumschlags in deutschen Binnenhäfen hebt sich Duisburg als größter deutscher Binnenhafen deutlich von den anderen Häfen ab. Abgesehen von dem Duisburger Hafen zeigt der Markt für Binnenhäfen eine atomisierte Struktur mit einer Vielzahl von kleinen Akteuren [BAG20]. Im Jahr 2020 haben nur zwei Häfen mehr Güter im Vergleich zum Vorjahr umgeschlagen. Das einzige Wachstum verzeichneten dabei die Häfen Ludwigshafen und Frankfurt am Main mit 2,5 bzw. 5,4 Prozent. In den beiden größten Binnenhäfen Duisburg und Hamburg ist wiederum ein Rückgang des Güterumschlags im Vergleich zum Vorjahr zu beobachten. Während der Umschlag in Duisburg um 11,3 Prozent auf 42,4 Millionen Tonnen sank, verringerte sich der Umschlag in Hamburg um 9,2 Prozent auf 7,9 Millionen Tonnen [Dest22e].




Fahrzeugbestand und Ausflaggung
Das sinkende Güterverkehrsaufkommen von Binnenschiffen unter deutscher Flagge macht sich auch im Fahrzeugbestand beziehungsweise der Binnenflotte der Bundesrepublik bemerkbar [BMVI19ah]. Die Anzahl der Motorschiffe hat sich von 1.297im Jahr 2001 auf 1.171 Schiffe im Jahr 2020 reduziert, dabei gibt es einen kleinen Anstieg im Jahr 2018 [WSV21]. Die Ausflaggung von Binnenschiffen im europäischen Raum ist dabei ein entscheidender Faktor. Schiffe werden in das Schiffsregister anderer Länder eingetragen, in denen die gesetzlichen Rahmenbedingungen günstiger sind als in Deutschland (zum Beispiel geringere Besatzungszahl, niedrigere Löhne und Registrierkosten, geringere Sicherheitsstandards) [BMVI19ah]. Abbildung 3 zeigt die Entwicklung des Fahrzeugbestandes der Binnenschifffahrtsflotte in Deutschland von den Jahren 2001 bis 2020.





Hauptkonkurrenten bei der Registrierung von Binnenschiffen sind andere EU-Staaten. Eine Vielzahl der Binnenschiffe in Europa ist in den Niederlanden registriert, um einen Kostenvorteil unter anderem durch einen niedrigen Versicherungssteuersatz zu erlangen [PLANCO03a]. Eine weitere Ausflaggung (wie seit den 1980er Jahren auch in der Seeschifffahrt zu beobachten) könnte zum Beispiel durch eine entsprechende Anpassung des Versicherungssteuersatzes in Deutschland verhindert werden [Bell2007; PLANCO03a].