Mit steigenden Umschlagvolumen der Seehäfen gelangen auch die Hinterlandverbindungen an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit. In Deutschland betrifft dies in erster Linie die Anbindungen von Hamburg, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Lübeck und Bremen sowie des neuen Tiefwasserhafens Jade-Weser Port als wichtigste Häfen [Stat20j]. Ausgehend von den weitreichenden Hinterlande der deutschen Seehäfen und des auch in Zukunft überdurchschnittlich steigenden Transitverkehrs mit den mittelosteuropäischen Ländern und dem Mittelmeerraum sind sowohl die Leistungsfähigkeit der Transitstrecken als auch die Mikroanbindung der Seehäfen an das Fernstraßen- und Schienennetz von Bedeutung [GBVWP14;BMVI16d, S. 50]. Bei der Binnenschifffahrt sind zunächst kaum quantitative Engpässe zu erwarten, da die Massengutverkehre sich langsamer entwickeln als erwartet beziehungsweise stagnieren, während das Wachstum vom für die Binnenschifffahrt bislang weniger bedeutenden Containerverkehr getragen wird - eine Tendenz, die auch für den Zeitraum bis 2025 erwartet wird [Planco07, S. 32f.]. Dennoch gibt es weitere Projekte, die darauf abzielen, bestehende Engpässe auf Wasserwegen abzubauen [BMVI16d, S. IV].

Die HPA (Hamburg Port Authority) arbeitet derzeit an einem Konzept zur Entwicklung einer ITS-Strategie (Intelligentes Transport System) für die Binnenschifffahrt in Hamburg. Dies soll zur Optimierung des Informationsaustauschs bei Binnenschiffsverkehren dienen [HHM18]. Das Ziel sei es, "die Informationsbereitstellung für die Binnenschifffahrt im Hamburger Hafen zu optimieren, die Zuverlässigkeit und Planbarkeit der Transportprozesse zu erhöhen sowie die Auslastung und Wirtschaftlichkeit der Verkehrsinfrastruktur zu steigern´" [HHM18]. Hinzu kämen eine Senkung der Kosten sowie Steigerung der Verkehrssicherheit. "Durch eine Anbindung des Systems an das Projekt smartPORT logistics (SPL) kann die gesamte Transportkette auch unter Einbeziehung der Binnenschifffahrt transparenter und effizienter werden." [HHM18] Vorteile des Pilotprojektes wäre die Detektion von Liegeplatzauslastungen und Binnenschiffsankünften im Hamburger Hafen [HHM18; Unic09].

Laut dem Bundesverkehrswegeplan sind folgende Hafenhinterlandanbindungen von besonderer Bedeutung [BMVI16d]:

In dem Plan wurde festgelegt, dass es ein Nachfolgeprogramm zum Seehafen-Hinterlandverkehr (SHHV) geben wird, welches eine Großzahl von Maßnahmen im Schienennetz realisieren soll. Der sogenannte Seehafen-Hinterlandverkehr II (SHHV II) begann im Jahr 2020 in zwei Tranchen mit der Absicht, die auftretenden Engpässe zu beseitigen [BMVI16d].

2006 wurde, aufbauend auf den Ergebnissen des "Masterplan Schiene Seehafen-Hinterland-Verkehr", das sog. "Sofortprogramm Seehafen-Hinterland-Verkehr" ins Leben gerufen. Weitere Informationen dazu unter [DBAG08p].

Gleichzeitig wird in verschiedenen Untersuchungen betont, dass eine nachhaltige Entwicklung der Seehafen-Hinterlandverkehre nicht nur durch infrastrukturelle Maßnahmen, sondern auch durch eine gezielte Förderung intermodaler Transporte und eine engere Zusammenarbeit der verschiedenen Verkehrsträger erreicht werden kann. Dies umfasst sowohl den Ausbau von Umschlagterminals als auch die Optimierung der logistischen Abläufe entlang der gesamten Transportkette, um die Effizienz und Umweltfreundlichkeit des Güterverkehrs zu steigern [PIANIC10].