Durch die Bündelung großer Transportvolumina in den Seehäfen sowie die Verbindung mit zahlreichen KV-Terminals (Güterumschlagplätze) können sowohl Verkehre mit dem Binnenschiff als auch im Schienengüterverkehr wirtschaftlich realisiert werden. Auf Bundesebene wird dies durch die Förderung organisatorischer und technischer Maßnahmen innerhalb der verschiedenen Transportmittel unterstützt. Es sind darüber hinaus aber vor allem Infrastrukturmaßnahmen, mit denen der Bund die Hinterlandanbindung deutscher Seehäfen und damit auch die Marktchancen des Binnenschiffs verbessern will [BMVI16d, S. 42, 50]. Der Modal Split im Hinterlandverkehr hängt im Wesentlichen von der Struktur und dem Aufkommen der in den Häfen umgeschlagenen Güter ab. Die Ermittlung des Modal Splits an sich differiert allerdings über die in die Berechnung einbezogenen Verkehre (beispielsweise Feederverkehre, Loco-Verkehre) und kann so bei unterschiedlichen Studien zu verschiedenen Aussagen führen. Im Zuge der Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans 2030 und den dazugehörenden Ausbaugesetzen für die drei Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße, hat die Bundesregierung unter anderem die Absicht erklärt, Hafenhinterlandanbindungen besser als zuvor zu berücksichtigen. Grund dafür seien die Optimierung der see- und landseitigen Verkehre zu und von den Häfen, sowie eine Reduzierung der Anfälligkeit für Engpässe. Langfristig gesehen könnte das eine Verbesserung des maritimen Wirtschaftsstandortes Deutschland darstellen [DtBT18].