Als Globalisierung wird die zunehmende Internationalisierung des Handels, der Kapitalmärkte sowie der Produkt- und Dienstleistungsmärkte verstanden, mit der eine stärkere internationale Verflechtung der Volkswirtschaften untereinander einhergeht [Broc08].

Zwischen Globalisierung und internationalem Seeverkehr besteht eine enge Verknüpfung. Transport im Allgemeinen und Seeverkehr im Speziellen sind entscheidende Treiber der Globalisierung [CoWi08]. Das Angebot von immer günstigeren und schnelleren Seetransporten macht die Globalisierung in ihrer heutigen Form erst möglich und mit fortschreitender Globalisierung steigt die Nachfrage nach internationalen Seetransportleistungen weiter an. Seetransportleistungen, die ungefähr 90 Prozent des gesamten Welthandels ausmachen [UNCT23], sind überwiegend internationale Transporte, die Seeschifffahrt ein hochgradig internationalisierter Prozess der Leistungserstellung.

Ab Mitte des 19. Jahrhunderts ermöglichten Innovationen in Schiffbau, Schiffsantriebstechnik und Kommunikationstechnologie die Aufnahme regelmäßiger Linienverkehre zwischen verschiedenen Weltregionen und damit die Herausbildung eines weltweiten Absatzmarktes [Stop09]. Regelmäßige Handels- und Transportbeziehungen verstärkten sich im Folgenden durch zusehends sinkende Transportkosten und -zeiten bei gleichzeitig steigender Zuverlässigkeit der Schiffsverkehre.

Wachsende Kapazität, Konnektivität und Zuverlässigkeit des weltweiten Transportsystems sind heute als ein Hauptfaktor maßgeblich verantwortlich für das andauernde Wachstum des internationalen Handels [deMo10, S. 13-30]. Die Beteiligten der Seeschifffahrt sind dabei auf eine Verringerung der Kosten und eine Verbesserung der operativen Abläufe konzentriert. Dies zeigt sich im Einsatz immer größerer Schiffe, um möglichst hohe Skaleneffekte beim Transport auszunutzen. Weiter konnten mit der Vereinheitlichung der Transporteinheit durch die Einführung des ISO-Containers erhebliche Effizienzsteigerungen umgesetzt und die Kosten des intermodalen Transportes merklich verringert werden [PaLa11].

Obwohl die Schifffahrt bereits in der Vergangenheit in verschiedener Hinsicht deutlich stärker internationalisiert war als andere Wirtschaftsbereiche, hat auch hier die Globalisierung eine Reihe von Veränderungen mit sich gebracht [deMo10; NoRo11]. Dieses findet seinen Ausdruck in

In der Schifffahrt bildeten sich frühzeitig internationale, die ganze Welt umspannende Frachtenmärkte heraus. Zur Regulierung der Märkte in der Linienschifffahrt schlossen sich ab Ende des 19. Jahrhunderts Reedereien zu internationalen Kartellen, den sogenannten Schifffahrtskonferenzen, zusammen [Stop09]. Diese Kooperationen haben heute unter veränderten Bedingungen die Form von globalen Allianzen im Containerverkehr angenommen. Parallel lässt sich ein globaler Prozess von Akquisitionen und Fusionen beobachten, der die Marktkonzentration, insbesondere im Bereich der Containerschifffahrt, vorantreibt [LuLa10]. Darüber hinaus nimmt die vertikale Integration im Containerverkehr stetig zu, da die Reeder bemüht sind, Haus-zu-Haus-Verkehre anzubieten [Nott04; SoBe03].

Im Gegensatz zur Seeschifffahrt waren die Seehäfen lange Zeit überwiegend regional und national organisiert. In den vergangenen Jahren ist jedoch eine Tendenz der Globalisierung des Betriebs von Containerterminals zu beobachten. International agierende Gruppen wie PSA, Hutchinson Port Holdings und DP World haben ihre Aktivitäten zu einem weltweit verteilten Netz von Terminals ausgeweitet. Auch große Containerreedereien verfolgen zunehmend eine vertikale Integrationsstrategie und treten als Betreiber eigener ("dedicated") Terminals auf [NoRo11]. Zugleich wandeln sich die Häfen von einem bloßen Umschlagspunkt innerhalb der Lieferkette hin zu zentralen Logistik- und Informationsknoten mit überregionaler Bedeutung [CuSo07].

Schiffsbesatzungen werden heutzutage auf einem internationalen Markt von global agierenden Vermittlern rekrutiert. Multinationalität ist dabei ein generelles Merkmal der Besatzungen [SiPi12], welche in erster Linie aufgrund von Kostengesichtspunkten nicht Nationalitäten zusammengestellt werden. Zu beobachten ist, dass die Offiziere eines Schiffes jedoch größtenteils aus einer Ländergruppe entstammen [CoWi08]. Der Großteil aller Seeleute stammt aus Osteuropa, Fernost und Südostasien. Die wichtigsten Herkunftsländer für Offiziere sind die Philippinen, Indien und China. Die wichtigsten Herkunftsländer für Mannschaften sind China, die Philippinen und Indonesien [ICS23]. Die Bedeutung von Seeleuten aus Ostasien für die Bemannung der Welthandelsflotte nimmt insgesamt weiter zu [MSF10].

Bei der Finanzierung von Schiffen und Hafenanlagen spielte die Finanzwirtschaft eine bedeutende Rolle. Der hohe Kapitalbedarf von Sachinvestitionen in Schiffe und Hafenanlagen, aber auch bei internationalen Unternehmensübernahmen kann nur unter Beteiligung der internationalen Finanzmärkte gedeckt werden [RoNo10]. Weiter bewirkt die Mobilität und leichte Handelbarkeit des Anlagevermögens "Seeschiff", dass sich globale Märkte für die Beschaffung von Seeschiffen herausgebildet haben.