Die definitorischen Auf- und Eingliederungen zum Betrieblichen Mobilitätsmanagement (BMM) orientieren sich stark am übergeordneten Begriff des Mobilitätsmanagements. Mobilitätsmanagement ist als strategisches Planungsinstrument ein wichtiger Bestandteil der integrierten Verkehrsentwicklungsplanung (VEP) und des Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP) [ILS2012, S. 30]. Nach [LWFB03] unterteilt sich Mobilitätsmanagement in eine strategische Handlungsebene (Gebietskörperschaften) und eine Maßnahmenebene.

Während auf der übergeordneten strategischen Handlungsebene die Voraussetzungen für Mobilitätsmanagement geschaffen und Mobilitätsmanagementaktivitäten initiiert werden [Lou13, S.13;  BMVBW04a, S.47], erfolgt auf der Maßnahmenebene die Entwicklung spezieller Maßnahmenpakete für die einzelnen Zielgruppen und Standorte. Hinsichtlich der Vorgehensweise und der vorhandenen Rahmenbedingungen lassen sich auf der Maßnahmenebene folgende Mobilitätsmanagementansätze unterscheiden:

Die strategische Verknüpfung aller Handlungsfelder (siehe Abbildung 1) führt übergeordnet zu umfassenden kommunalen Mobilitätsmanagementkonzepten [Lou13, S. 12].

Im Vergleich zur Mobilitätsberatung, der Arbeit von Mobilitätszentralen oder Kampagnen, die nicht auf einen Standort begrenzt sind, umfassen Mobilitätskonzepte für Betriebe, für Krankenhäuser, ebenso wie für Schulen, Freizeitgroßeinrichtungen oder Wohnquartiere auf den Standort zugeschnittene Maßnahmen [ILSDP07, S. 31].
Gegenüber anderen Handlungsfeldern des Mobilitätsmanagements weist das BMM folgende Besonderheiten auf [BMVBW04a, S. 53]:

Eine bessere Koordinierung der Verkehrsströme könnte besonders im Berufsverkehr zur Entlastung der Verkehrsinfrastrukturen führen. Bei den Betrieben muss allerdings zunächst ein Bewusstsein für das von ihnen erzeugte Verkehrsaufkommen und die Möglichkeiten des Mobilitätsmanagements geschaffen werden.

Das betriebliche Mobilitätsmanagement (BMM) ist mittlerweile in der Praxis etabliert. Die Aussagen zu den Wirkungen des BMM stützen sich auf Ergebnisse einzelner Vorhaben, für die Evaluationen vorliegen. Allerdings lassen sich die Ergebnisse auf Grund der unterschiedlichen Evaluationsmethoden sowie der Variation der Einflussfaktoren (zum Beispiel Betriebsgröße, Wohnstandortverteilung der Mitarbeiter) untereinander nur bedingt vergleichen.
Grundsätzlich können die Wirkungen des BMM verschiedenen Wirkungsbereichen zugeordnet werden [ILSDP07, S. 45 ff.]:

Durch Maßnahmen des BMM erfolgt in der Regel eine verbesserte Erreichbarkeit des Unternehmensstandortes für Beschäftigte, Besucher und Kunden [EMMÜ21] [ILSDP07].
Die städtebaulichen Effekte des BMM beziehen sich auf die Einsparung von Flächen für die Errichtung von Kfz-Stellplätzen sowie auf weniger abgestellte Fahrzeuge im Straßenraum.
Die Umweltwirkung des BMM kann auf den mit einer Änderung des Verkehrsaufkommens verbundenen CO2-Ausstoß zurückgeführt werden [ILSDP07, S. 46]. Monetär kaum erfassbar sind Imagegewinne des Unternehmens durch eine verbesserte Ökobilanz.
Das BMM birgt verschiedene finanziellen Einsparpotentiale für die Betriebe und ihre Beschäftigten. Zum Beispiel lassen sich durch eine Parkraumbewirtschaftung Einnahmen erzielen, die zur Mitfinanzierung eines Jobtickets genutzt werden können. Durch eine Reduzierung der Dienstwagenflotte und gleichzeitige Verlagerung der Fahrten auf Carsharing-Fahrzeuge beziehungsweise Dienstfahrräder lassen sich weitere Kosten sparen [MIEK18] [EMMÜ21].

Durch die Nutzung alternativer Verkehrsmittel kann "die Zahl der Unfälle auf dem Arbeitsweg und damit auch die Zahl der Krankentage reduziert" sowie die Fitness erhöht werden [EMMÜ21, S. 5; ILSDP07, S. 46]. Dadurch reduzieren sich die Kosten für das Unternehmen infolge von Krankentagen. Eine Zuordnung der Wirkungen auf einzelne Maßnahmen des BMM ist allerdings nicht möglich.