Ostseeexterne Massengutverkehre werden mit Tankern und Bulkcarriern bis Suezmax-Größe (120-160 000 Deadweight Tonnen, teilabgeladen auf 120.000 Tonnen) beziehungsweise voll abgeladenen Aframax/Panamax-Schiffen (80-120 000 Deadweight Tonnen) abgewickelt, die Anläufe großer Einheiten sind jedoch verhältnismäßig selten. Die beschränkten Wassertiefen in den Ostseezugängen setzen Grenzen für die hier einsetzbaren Schiffe. Weitere Anforderungen an die Tonnage ergeben sich im Winter durch die erforderliche Eisklasse beim Anlauf von Häfen im Finnischen oder Bottnischen Meerbusen. Insbesondere bei kleineren Tankern beschaffen europäische Reeder bereits überwiegend eisverstärkte Einheiten [HELC10d, S. 71 f.].

Der Umschlag und der Seetransport von flüssigen Massengütern stellt mit einem Anteil von 27,1 Prozent am Güterumschlag der bedeutendsten Ostseehäfen im Jahr 2023 das größte Segment des Ostseeverkehrs dar [IHKSH24]. Es wird allerdings ein Rückgang der Umschlagsmenge um 7 Prozent bis 2030 erwartet [IHKSH24]. 

Mit 93,7 Millionen Tonnen Umschlag in den Ostseehäfen machten schüttbare, feste Massengüter im Jahre 2023 23 Prozent des Gesamtumschlags der bedeutendsten Ostseehäfen aus [IHKSH24]. Bis 2030 wird ein Anstieg des trockenen Massengutumschlages erwartet und auch der Anteil am Gesamtumschlag im Ostseeraum soll weiter ansteigen [UNIC13, S. 26]. Wichtige Güterarten im Bereich der trockenen Schüttgüter in der Ostsee sind aus regionalem Exportaufkommen:

Massenstückgüter im Ostseeverkehr sind vor allem Forstprodukte und Metalle. Sie gehören zu den Hauptgutarten im Export Schwedens, Finnlands, aber auch zunehmend Russlands und der baltischen Länder.