Auswirkungen von Lastzugkombinationen auf den Verkehrsablauf auf Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen
Erstellt am: 24.07.2007 | Stand des Wissens: 15.12.2023
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechperson
Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. Dr. h.c. W. Kersten
In einer Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) [BASt07c] wird eine Untersuchung über die Integrationsmöglichkeiten automatischer Lkw-Konvois in den vorhandenen Verkehr auf Bundesautobahnen [BaSc02] herangezogen, um zu einer Abschätzung der Wirkung auf den Verkehrsfluss auf Autobahnen und autobahnähnlichen Straßen zu gelangen. Zu den Engstellen und Verkehrsknotenpunkten für Lang-LKW zählen laut Lippold und Schemmel [BaSt14c, S. 16-20] folgende:
- (indirekte) Rampen in Anschlussstellen und planfreien Knotenpunkten
- Engstellen in Rampenquerschnitten
- Ein- und Ausfädelungsstreifen
- Verflechtungsstrecken
- Ein- und Abbiegen in das nachgeordnete Netz
- Parkstände auf Tank- und Rastanlagen
- Nothaltebuchten in Tunneln und an der freien Strecke
- Autobahnknotenpunkte (Autobahnkreuze, Autobahndreiecke, Anschlusstellen)
Die in der oben genannten Studie untersuchten Konvois hatten Gesamtlängen zwischen 43,50 Metern und 178,50 Metern. Anhand Simulationsuntersuchungen wurden für diese Konvois für Autobahnabschnitte außerhalb von Knotenpunkten keine negativen Auswirkungen auf den Verkehrsablauf festgestellt, bei hohen Verkehrsstärken konnten sogar Reisezeitgewinne ermittelt werden [BASt07c, S. 88].
Durch einen hohen Schwerverkehrsanteil und eine hohe Verkehrsbelastung resultierten, bei dem Testeinsatz von Konvois, niedrigere Pkw-Geschwindigkeiten an den Anschlussstellen (Ein- und Ausfahrten) [BASt07c, S. 89 f.]. Aus dieser Untersuchung wurde abgeleitet, dass die deutlich kürzeren Lastzugkombinationen (maximal 25,25 Meter) keine negativen Auswirkungen auf den Verkehrsablauf auf Bundesautobahnen haben [BASt07c, S. 89]. Aufgrund der höheren Fahrzeuggewichte müssten die Lastzugkombinationen jedoch entsprechend motorisiert und mit zuverlässigen Bremsanlagen ausgerüstet sein, damit an Steigungs- und Gefällestrecken der Verkehrsfluss nicht behindert wird.
Die Befürworter der Lastzugkombinationen äußern sogar, dass durch die Effizienzsteigerung des EuroCombis (anstelle drei herkömmlicher Lastzüge nur noch zwei EuroCombi) die benötigte Straßenfläche abnehmen und weniger Staus entstünden. So führt der Verband der Automobilindustrie (VDA) in [VDA06a, S. 12] ein Beispiel an, wonach auf dem Autobahnabschnitt der BAB 7 zwischen Bad Hersfeld und Kassel bei einem optimistischen Szenario (23 Prozent der Fahrten herkömmlicher Lkw werden auf EuroCombi verlagert) durch den EuroCombi die Zahl der Nutzfahrzeuge um 800.000 pro Jahr verringert werden, was in etwa zwei Lkw pro Minute entsprechen würde. Kritiker kontern, dass durch die Einführung von EuroCombis der Verkehr auf der Straße zunehmen, da aufgrund der entstehenden Kostenvorteile der Transport über die Straße attraktiver und der Verkehr von der Schiene oder dem Schiff auf die Straße rückverlagert würde [ApS18a]. Außerdem erhöht sich die Dauer des Überholvorgangs, beim Überholen von Lang-LKW, und die dabei erforderliche Sichtweite erheblich [BASt07c, S. 91].
Durch einen hohen Schwerverkehrsanteil und eine hohe Verkehrsbelastung resultierten, bei dem Testeinsatz von Konvois, niedrigere Pkw-Geschwindigkeiten an den Anschlussstellen (Ein- und Ausfahrten) [BASt07c, S. 89 f.]. Aus dieser Untersuchung wurde abgeleitet, dass die deutlich kürzeren Lastzugkombinationen (maximal 25,25 Meter) keine negativen Auswirkungen auf den Verkehrsablauf auf Bundesautobahnen haben [BASt07c, S. 89]. Aufgrund der höheren Fahrzeuggewichte müssten die Lastzugkombinationen jedoch entsprechend motorisiert und mit zuverlässigen Bremsanlagen ausgerüstet sein, damit an Steigungs- und Gefällestrecken der Verkehrsfluss nicht behindert wird.
Die Befürworter der Lastzugkombinationen äußern sogar, dass durch die Effizienzsteigerung des EuroCombis (anstelle drei herkömmlicher Lastzüge nur noch zwei EuroCombi) die benötigte Straßenfläche abnehmen und weniger Staus entstünden. So führt der Verband der Automobilindustrie (VDA) in [VDA06a, S. 12] ein Beispiel an, wonach auf dem Autobahnabschnitt der BAB 7 zwischen Bad Hersfeld und Kassel bei einem optimistischen Szenario (23 Prozent der Fahrten herkömmlicher Lkw werden auf EuroCombi verlagert) durch den EuroCombi die Zahl der Nutzfahrzeuge um 800.000 pro Jahr verringert werden, was in etwa zwei Lkw pro Minute entsprechen würde. Kritiker kontern, dass durch die Einführung von EuroCombis der Verkehr auf der Straße zunehmen, da aufgrund der entstehenden Kostenvorteile der Transport über die Straße attraktiver und der Verkehr von der Schiene oder dem Schiff auf die Straße rückverlagert würde [ApS18a]. Außerdem erhöht sich die Dauer des Überholvorgangs, beim Überholen von Lang-LKW, und die dabei erforderliche Sichtweite erheblich [BASt07c, S. 91].
Abb. 1: Vergleich der Überholwege: Riesen-Lkw und normallanger Lkw [BASt07c] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)Laut dem Abschlussbericht des BaSt traten in Rampen von planfreien Knotenpunkten und von Anschlussstellen ebenfalls keine Probleme auf. Gleiches gilt für das Befahren von Ein- und Ausfädelungsstreifen auf und von Autobahnen [Bast16f, S.98]. Nothaltebuchten sind jedoch für die Fahrzeuge zu klein bemessen, ein Problem, mit dem auch herkömmliche Lkw belastet sind (Überstand von 0,20 0,50 Meter).Deutlich gravierender sind die Probleme für die 25,25 m langen Kombinationen der getesteten Lang-Lkw vom Typ 2 und 3. Diese ragten bei den insgesamt durchgeführten fünf Messungen am Fahrzeugende mindestens 0,90 m und bis zu maximal 1,90 m aus der Nothaltebucht heraus beziehungsweise in den Verkehrsraum hinein. [Bast16f, S.98].
