Arbeiten an der Schieneninfrastruktur werden häufig unter laufendem Betrieb durchgeführt. Die klassische Sicherungsmethode für derartige Gleisbaustellen ist das Aufstellen von Sicherungsposten, Absperrposten oder die Selbstsicherung. Als Sicherungssystem fungiert der Mensch, der die arbeitenden Kollegen vor einer bevorstehenden Zugdurchfahrt warnt und ein Signal zur rechtzeitigen Räumung des Gleisbereiches gibt.

Diese Form der Baustellensicherung beinhaltet das Risiko menschlichen Fehlverhaltens. Laut TÜV Euro Rail beträgt die Fehlerrate beim Einsatz eines menschlichen Sicherungspostens einen Ausfall auf 1.000 Ereignisse [Torg06]. "Dieses mögliche Fehlverhalten, zum Beispiel auch durch kurzfristige Unaufmerksamkeit, ist nach einem Urteil des Bundesgerichtshofes auch bei den Sicherungsmaßnahmen zu berücksichtigen, und die Mitarbeiter müssen soweit wie möglich geschützt werden" [Dumk05, S. 36].

Zwar kann der Mensch komplexe Situationen überlegen schnell beurteilen, bei wiederkehrenden, eintönigen Handlungen kommt es aber immer wieder zu Fehlverhalten. Aus diesem Grund sowie dem Prinzip folgend, dass bei Arbeitsschutzmaßnahmen technische und organisatorische Maßnahmen Vorrang vor Bestimmungen über das regelgerechte Verhalten von Personen haben, sollten Arbeiten im Gleisbereich so geplant werden, dass gegenüber den Gefahren des Bahnbetriebs andere Sicherungsmaßnahmen als der Einsatz von Sicherungspostens primär angewandt werden. Organisatorische Vorkehrungen, welche allerdings nur in Ausnahmefällen als allein wirkende Sicherungsmaßnahme ausreichend sind, schließen beispielsweise folgende Aspekte ein:

In den 1980er Jahren wurden erste technische Systeme entwickelt, welche die Sicherheit von Arbeitsstellen im Gleisbereich durch automatische Systeme erhöhen sollten. So wurden automatische Warnsysteme (AWS, auf Englisch: Automatic Track Warning System, ATWS) entwickelt, welche sich für größere und längerfristige Baumaßnahmen etabliert haben. Diese werden durch kabelgebundene AWS gesichert, das heißt durch das Befahren eines Schienenkontaktes mittels Schienenfahrzeug wird der mechanische Zugdetektor betätigt. Die Warnung wird ausgelöst und an die Zentrale des AWS übertragen. Die Übermittlung der Information erfolgt dabei kabelgebunden. Doch auch immer mehr kleinere Instandsetzungsarbeiten sowie Instandhaltungsmaßnahmen können mithilfe von mobilen funkgestützten Warnsystemen abgesichert werden, denn der Einsatz von Funkkomponenten reduziert den Montage- und Demontageaufwand erheblich. So sind lediglich die mechanischen Zugdetektoren anzubringen, die Funkverbindung der Geräte zu sichern und die Geräte aufzustellen. [LiJo10, S. 32] 

Die heutigen AWS sind darauf ausgelegt, Arbeiter im Gleisbereich vor Zugfahrten zu warnen. Die erreichte Ausfallsicherheit der Systeme hat ein sehr hohes Niveau erreicht. So kommt es beispielsweise beim Einsatz des AWS Minimel 95 zu einem Ausfall in 1.000.000.000 Betriebsstunden. Die Sicherheit der im Gleisbereich arbeitenden Personen ist aber abhängig von

AWS gehen jedoch in der Regel mit einer hohen Lärmbelastung einher. Um dieses Problem anzugehen, wurde gemeinsam von der WSO, dem Eisenbahnbundesamt, Unfallversicherungsträgern sowie der DB Netz AG das FATWS entwickelt, welches eine Kombination von Festen Absperrungen (FA) und den ATWS darstellt. [WSO24]