"Einstellungen [sind] summarische Bewertungen sozialer Sachverhalte (oder "Objekte", zu denen dann Personen, Institutionen, Probleme, Gegenstände gezählt werden) [...]" [PAP12]. Sie umfassen nicht nur Kognitionen, sondern auch Gefühle und Verhaltensabsichten. Da Einstellungen meist im Kindes- und Jugendalter erworben werden und relativ dauerhaft sind [Psyc16], haben erste Erfahrungen mit bestimmten Verkehrsmodi eine besondere Bedeutung für die spätere Verkehrsmittelwahl im Erwachsenenalter.
Ebenfalls spielt die Verkehrssozialisation eine Rolle bei der Entwicklung von Einstellungen zur Mobilität. So hat das Mobilitätsverhalten der Eltern, beziehungsweise im jugendlichen Alter das Verhalten der sogenannten Peergruppe, einen gewissen Einfluss auf das spätere Mobilitätsverhalten von Kindern und Jugendlichen. Es gibt jedoch nur im Ansatz wissenschaftliche Studien zu diesen hoch komplexen Zusammenhängen. Umso wichtiger ist es, diesem Thema größere Beachtung zu schenken [Inno12, S. 14 f.].

Bis vor einigen Jahren war der Pkw als Verkehrsmittel und Statussymbol von Jugendlichen hoch angesehen. Da beispielsweise der Öffentliche Personenverkehr (ÖPV) als, speziell für Freizeitwege, unflexibel empfunden und meist erstmalig auf Ausbildungswegen kennengelernt wird, werden oftmals negative Erfahrungen mit diesem Modus verbunden. Die Nutzung wird als unbequem und die Atmosphäre als zu laut und zu eng beschrieben. Dahingegen wird das Fahren im Pkw als entspannend, angenehm und flexibel empfunden [Inno12, S. 12]; [Inno12, S.14] die Freiheit und Selbstbestimmtheit des Autofahrens und das damit assoziierte Gefühl des Erwachsenseins, führt letztlich dazu, dass ab der Möglichkeit des Führerscheinerwerbs mit 18 Jahren eine starke Verschiebung des Modal Splits weg vom Umweltverbund (Zu Fuß, Rad und ÖPV), hin zum Pkw stattfindet. [Nobi18, S. 50]

Die allgegenwärtige Präsenz und die gesellschaftliche Stellung des Pkw unterstützten bislang dieses Image. Für eine differenziertere Betrachtung von symbolischen Dimensionen und Einstellungen als Einflussfaktoren des Mobilitätsverhaltens von Jugendlichen und jungen Erwachsenen wurden im Rahmen des Forschungsprojekts "U.Move" verschiedene Mobilitätstypen anhand von mobilitätsspezifischen Einstellungen, jugendkulturellen Orientierungen und Verhaltensweisen in der Freizeit gebildet [HTB02, S. 92 ff.]. Dabei zeigte sich, dass die Verkehrsmittelnutzung der einzelnen Mobilitätstypen zum Teil sehr unterschiedlich ist. "Technik- und Autoorientierte" legen den Großteil ihrer Wege mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) zurück (61 Prozent bei 15- bis 17-Jährigen beziehungsweise 78 Prozent bei 18- bis 26-Jährigen), während "Ökosensibilisierte" vermehrt das Fahrrad nutzen oder zu Fuß gehen (MIV-Nutzung 19 Prozent beziehungsweise 30 Prozent). Die ÖPV-Nutzung fällt bei allen Gruppen über 18 Jahren eher schwach aus [HTB02, S. 159 ff., DIW04, infas10, Nobi18].
Die starke Bedeutung des Pkws für Kinder und Jugendliche scheint jedoch seinen Zenit überschritten zu haben [VIP11, S.21]: Im jungen Erwachsenenalter ist in den Jahren 2002 bis 2008 ein deutlicher Trend weg vom motorisierten Individualverkehr (MIV), hin zum ÖPV zu verzeichnen gewesen. Im Jahr 2016 gehen Jugendliche bei der Entscheidung der Moduswahl sehr pragmatisch vor: es gibt kein ideales Verkehrsmittel, es wird nach Zweck, Kosten und Situation entschieden [SINUS16a]. Auch das Image des Autos hat sich verändert: "45 Prozent der jungen Deutschen, [finden] "Leute, die dicke Autos fahren" unsympathisch" [VIP11, S. 22]. Generell wird das Auto als nicht mehr so angesagt befunden [UBA19f, S. 57]. Das spiegelt sich auch in den Neuwagenkäufen und Fahrerlaubniserwerben ab. Unter den 20- bis 29-Jährigen besitzen 75 Prozent einen Führerschein, 45 Prozent davon benutzen diesen jedoch kaum. Neben pragmatischen Gründen, wie zum Beispiel den Kosten, führen das Umweltbewusstsein und der Wunsch nach Nachhaltigkeit und Vernunft zu persönlichen Konsequenzen im Mobilitätsverhalten von Jugendlichen: das Radfahren wird dem Pkw vorgezogen. [VIP11, S. 22]

Es wird erwartet, dass dieser Trend bei den Jugendlichen auch in den zukünftigen Ergebnissen des MiD und SrV weiter fortbesteht [ESrV18, Folie 20; Calm20].

Auch das Angebot an ÖPV, Rad- und Fußwegenetzen hat einen starken Einfluss auf die Einstellung zur Mobilität beziehungsweise zu den verschiedenen Modi. Die 10- bis 19-Jährigen weisen von allen Altersgruppen den höchsten Fahrrad (19 Prozent) - und ÖPV (23 Prozent) -Anteil auf [Nobi18]. In ländlichen, wenig verdichteten Gebieten mit keinen oder nur lückenhaften ÖPV ist eine deutlich stärkere MIV-Affinität (und -Abhängigkeit) von Kindern und Jugendlichen zu beobachten als in städtischen Gebieten [INNOZ, S. 12; ZUK, S. 27]. Minderjährige bemängeln die oftmals eine geringe Taktdichte zwischen kleineren Ortschaften, die mangelhafte Abstimmung der Schulzeiten auf Fahrpläne sowie die Taktlücken in den Abendstunden und am Wochenende. [Calm16a]

Die Zukunftsvorstellung ist eine gedankliche Vorwegnahme der Zukunft, bei der gewünschte beziehungsweise zu erreichende Ziele definiert werden.
Kinder und Jugendliche haben es zunehmend schwerer, positive Erfahrungen zu Fuß, mit dem Rad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu sammeln. Grund dafür ist unteranderem die zum Teil kinderunfreundliche Verkehrsinfrastruktur. Mit einer umfassenden und auf das Alter abgestimmten Mobilitätserziehung, kann jedoch das Bewusstsein für die Vor- und Nachteile der verschiedenen Modi, sowie für die bestehenden Verhältnisse gebildet und die reflektierte Verkehrsmittelwahl unterstützt werden. [GDV18]
Das Verkehrsverhalten der Eltern, welche für deren Kinder die bedeutendsten Bezugspersonen darstellen, ist von besonderer Bedeutung für das für die Zukunft vorgestellte Verkehrsverhalten ihrer Kinder. Kinder, deren Eltern häufig mit dem Fahrrad fahren, stellen sich dies auch für ihre Zukunft vor. Analog können sich Kinder, die oft im Auto gefahren werden, eher vorstellen, dass sie im Erwachsenenalter viel Auto fahren [ILS06b, S. 9 f.].

Aus einer Untersuchung von Flade et al. resultierte, dass das Fahrrad städteunabhängig sehr positiv bewertet wird [FlLi97, Limb00]. In der Fahrradnutzung sind in den Städten allerdings noch große Unterschiede festzustellen. Beispielweise liegt der Modal-Split-Anteil des Fahrrades in Bremen (Stadtgemeinde) bei 25,0 Prozent und in Berlin bei 13,0 Prozent, während er in Wiesbaden nur 3,0 Prozent beträgt. Das erklärt unter anderem, warum Wiesbaden (neben Saarbrücken) den bundesweit höchsten MIV-Anteil mit 56,0 Prozent unter den Landeshauptstädten besitzt. Der MIV-Anteil in Bremen beträgt (40,0 Prozent), in Dresden (41,3 Prozent), in Hamburg (42 Prozent). München (32,5 Prozent) und Berlin (32,0 Prozent) weisen den geringsten MIV-Anteil aller Landeshauptstädte auf. [BMVI14u, S. 11]
Durch eine weitere Untersuchung, welche in sechs ausgewählten Städten durchgeführt wurde, wurden die Ergebnisse der vorangegangenen Studie bestätigt. In dieser erfolgte eine Befragung von 1.424 Schülerinnen und Schülern der 7. und 8. Klasse. Zudem wurde festgestellt, dass die zukünftige Autoorientiertheit ebenfalls von der Stadtgröße abhängig ist. In den untersuchten Großstädten Hamburg, Bremen, Mainz und Kiel "ist der Anteil an Autoorientierten signifikant geringer als in den Mittelstädten" Fürstenwalde und Ahrensburg. [IV02c, S. 29]

Aufgrund der Einstellungsveränderung junger Menschen zum Auto als Statussymbol und aufgrund des in den letzten Jahren zu beobachtenden Trends, bei dem immer weniger junge Menschen einen Pkw besitzen (wollen) und Mobilität zunehmen pragmatisch und multimodal wird, ist anzunehmen, dass auch zukünftig die Kinder und Jugendlichen dem Auto eine weniger wichtige Rolle zuweisen als bisher. Neben praktischen Ursachen, wie beispielsweise den Kosten, den Staus und dem Parkplatzmangel in Städten, spielt auch das Umweltbewusstsein eine zunehmend wichtige Rolle [VIP11, UBA19f]. Es ist somit Aufgabe von Politikern, Städten und Planern, vor allem für die junge Bevölkerung ein attraktives ÖPV, Rad und Fußwegenetz, aber auch Angebote von beispielsweise Car-Sharing zu stellen, um diese Trendwende aktiv zu unterstützen.