Ein großer Teil der Dienstleistungen des Verkehrsmanagements sind Basisdienste, die als kollektive Grundinformationen gemäß den verkehrspolitischen Rahmenbedingungen durch den Staat oder die öffentlichen Betreiber kostenlos bereitgestellt werden müssen. Sie erzielen gesamtwirtschaftlichen Nutzen, was eine Finanzierung durch die Allgemeinheit rechtfertigt [FGSV02]. Die Verkehrsinfrastruktur wird dabei größtenteils von Steueraufkommen (zwei Drittel) und der LKW-Maut (ein Drittel) finanziert. Zusätzlich gibt es weitere Mittel von der EU [BMVI19t].

Der monetarisierbare Nutzen von Verkehrsmanagement-Investitionen resultiert insbesondere aus Zeitvorteilen der Verkehrsteilnehmer sowohl im öffentlichen verkehr (reduzierte Verspätungen, optimierte Anschlüsse, Bevorrechtigung durch Lichtsignalanlagen) als auch im Individualverkehr (reduzierte Stau- und Haltezeiten) sowie aus Sicherheitsgewinnen im MIV. Bereits KiMa97 betrachtet die Einrichtung einer integrierten Verkehrsleitzentrale in Frankfurt/Main und zeigt, dass allein die erwartete Kosteneinsparung bei den Verkehrsunfällen im MIV infolge der Beeinflussung des Verkehrsablaufs das Dreifache der jährlichen Investitions- und Betriebskosten beträgt. Für die Region Halle/Leipzig leitet BMVBW00l aus dem Aufbau von Verkehrsleit- und -informationszentrale (einschließlich der damit verknüpften technischen Infrastruktur und den resultierenden Betriebskosten) ebenfalls einen deutlichen Nutzenüberschuss ab. Zudem bringt eine integrierte Verkehrssteuerung weitere, jedoch schwer monetarisierbare Vorteile mit sich. Aufgrund geringerer Schadstoff- und Lärmemissionen können gesellschaftliche Kosten wie beispielsweise umweltbedingte Gesundheits- oder Materialschäden, Ernteausfälle oder Schäden an Ökosystemen reduziert werden [UBA19o].

Eine Refinanzierung durch den Nutzer ist prinzipiell bei Mehrwertdiensten möglich, bei denen individualisierte Informationen angeboten werden. Die Bereitstellung dieser Dienste kann durch Gebietskörperschaften oder kommerzielle Anbieter erfolgen, wobei Entgeltregelungen mit dem Betreiber des Verkehrsmanagements abzustimmen sind [FGSV02].

Während die Zahlungsbereitschaft für Basisdienste gering ausfällt, entwickelt sich eine eine verstärkte Zahlungsbereitschaft für die Bereitstellung detaillierterer, qualitativ hochwertiger Informationen. Jedoch stellen mittlerweile auch entgeltlose Applikationen hochwertige Informationen zur Verfügung, was die Zahlungsbereitschaft der Nutzer weiter nach unten drückt. Zudem besteht das Problem, dass die Einnahmen an die Anbieter der Applikationen beziehungsweise Navigationsgeräte gehen und nicht ins Verkehrsmanagement investiert werden. Eine flächendeckende Finanzierung durch Endnutzer ist demnach nicht viel versprechend, sodass die Finanzierung weiterhin durch die öffentliche Hand oder Zusammenarbeit aus öffentlicher Hand und Unternehmen der Privatwirtschaft gedeckt werden muss.

Das Aufgabenfeld des Verkehrsmanagements bietet zudem erhebliche Potenziale für Private-Public-Partnerships im Bereich Investition und Betrieb [FGSV02]. Entsprechend sieht das Betreiberkonzept für die Verkehrsinformationszentrale im Raum Halle/Leipzig eine Kooperation zwischen öffentlichen und privatwirtschaftlichen Akteuren mit einer entsprechend gestalteten Kostenteilung  [BMVBW00l] bzw. der unterschiedlichen Nutzung der Informationen vor.

Dennoch existieren verschiedene Ansätze des Mobility Pricing beispielsweise über Steuern (Mineralölsteuer, Kraftfahrzeugsteuer) oder auch Entgelte (Fahrkarte im Öffentlichen Personennahverkehr, Parkgebühren), die sich über die Jahre hinweg etabliert haben. Mobility Pricing umfasst laut Definition die Gesamtheit aller Instrumente, durch die der Nutzer für seine mögliche oder realisierte räumliche Mobilität im Personen- und Güterverkehr zahlen muss [Roth09] . Durch Mobility Pricing soll nicht nur der Finanzhaushalt optimiert und ein Finanzierungsansatz umgesetzt werden, zusätzlich werden zukunftsfähige, umweltschonende und stadtverträgliche Technologien über diesen Ansatz indirekt gefördert.

Boltze und Roth [BoRo08] gehen davon aus, dass Mobility Pricing Änderungen im Mobilitätsverhalten hervorrufen kann:

Auf diese Art und Weise können Verbesserungspotenziale, wie eine effizientere Nutzung, geringere Überlastungen und eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeiten im Verkehrssystem realisiert werden, was wiederum zu Synergieeffekten führt. Aufgrund des geringeren Verkehrsaufkommens wird die Gesamtverkehrsbelastung reduziert und die Aufenthaltsqualität in den Städten gesteigert.

Neben der Nutzerfinanzierung und Beteiligung der Privatwirtschaft stellen auch Werbeeinnahmen ein mögliches Finanzierungselement dar, beispielsweise auf Anzeigemedien zur dynamischen Fahrgastinformation, oder über Werbelinks im Internet. Um eine Entwertung der Verkehrsinformationen zu vermeiden, sollte eine intensive Vermischung mit Werbung unterbleiben [VDV01b] oder ist beispielsweise außerhalb geschlossener Ortschaftenteilweise verboten (vgl. §33 Straßenverkehrsordnung [StVO], um nicht von der Fahraufgabe abzulenken.

Die Arbeitsgruppe "Umsetzungsrahmenbedingungen der Leitprojekte 'Mobilität in Ballungsräumen'" [BMBF04a] hat unter anderem Finanzierungshemmnisse identifiziert, die einer Umsetzung von Konzepten oder dem dauerhaften Betrieb von Pilotanwendungen im Wege stehen:

Gemäß Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz - GVFG [GVFG] können Länder gemäß § 1 Absatz 1 f) den Bau und Ausbau von Verkehrsleitsystemen und gemäß § 1 Absatz 4 Beschleunigungsmaßnahmen für den öffentlichen Personennahverkehr, insbesondere rechnergesteuerte Betriebsleitsysteme und technische Maßnahmen zur Steuerung von Lichtsignalanlagen durch Zuwendungen aus den Finanzhilfen des Bundes für Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden fördern.

Eigeninvestitionen von Akteuren, beispielsweise bei der Evaluation pilotartig realisierter Maßnahmen, erweisen sich nach [BMBF04a] als hilfreich und können durch Produktverbesserungen die Markteinführung beschleunigen.

Die Diskussion um die Thematik der Finanzierung von Verkehrsinformation wird in Deutschland durch unterschiedliche Gremien, wie durch die Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen FGSV begleitet. Hier beschäftigen sich beispielsweise die AG 1.1 (Grundsatzfragen der Verkehrsplanung) und AG 1.7 (Sonderfragen des Stadtverkehrs) mit den Themen des politischen, rechtlichen und finanziellen Rahmens der Verkehrsplanung oder der Förderung und Finanzierung des städtischen und regionalen Verkehrs (City-Maut, Lean Cost Transportation Planning (LCTP)).