Der monetarisierbare Nutzen von Verkehrsmanagement-Maßnahmen resultiert insbesondere aus Zeitvorteilen der Verkehrsteilnehmenden sowohl im öffentlichen Verkehr (ÖV) (reduzierte Verspätungen, optimierte Anschlüsse, Bevorrechtigung durch Lichtsignalanlagen) als auch im motorisierten Individualverkehr (MIV) (reduzierte Stau- und Haltezeiten) sowie aus Sicherheitsgewinnen für alle Verkehrsteilnehmenden. [KiMa97] betrachtet die Einrichtung einer integrierten Verkehrsleitzentrale in Frankfurt/Main und zeigt, dass allein die erwartete Kosteneinsparung bei den Verkehrsunfällen im MIV infolge der Beeinflussung des Verkehrsablaufs das Dreifache der jährlichen Investitions- und Betriebskosten beträgt. Für die Region Halle/Leipzig leitet [BMVBW00l] aus dem Aufbau von Verkehrsleit- und -informationszentrale (einschließlich der damit verknüpften technischen Infrastruktur und den resultierenden Betriebskosten) ebenfalls einen deutlichen Nutzenüberschuss ab. Zudem bringt eine integrierte Verkehrssteuerung weitere, jedoch schwer monetarisierbare Vorteile mit sich. Aufgrund geringerer Schadstoff- und Lärmemissionen können gesellschaftliche Kosten wie beispielsweise umweltbedingte Gesundheits- oder Materialschäden, Ernteausfälle oder Schäden an Ökosystemen reduziert werden [UBA19o].

Ein großer Teil der Dienstleistungen des Verkehrsmanagements sind Basisdienste, die als kollektive Grundinformationen gemäß den verkehrspolitischen Rahmenbedingungen durch den Staat oder die öffentlichen Betreiber kostenlos bereitgestellt werden. Sie erzielen gesamtwirtschaftlichen Nutzen, wodurch eine Finanzierung durch die Allgemeinheit gerechtfertigt ist.
Während die Zahlungsbereitschaft der Nutzenden für Basisdienste gering ausfällt, entwickelt sich eine verstärkte Zahlungsbereitschaft für die Bereitstellung detaillierterer, qualitativ hochwertiger Informationen. Jedoch stellen mittlerweile auch entgeltlose Applikationen hochwertige Informationen zur Verfügung, sodass die Zahlungsbereitschaft der Nutzenden weiter nachlässt. Auch investieren Unternehmen hinter den entgeltlosen Applikationen ihre Einnahmen nicht ins Verkehrsmanagement. Eine flächendeckende Finanzierung von Verkehrsinformationen durch die Nutzenden ist demnach nicht vielversprechend, sodass die Finanzierung weiterhin durch die öffentliche Hand oder Zusammenarbeit aus öffentlicher Hand und Unternehmen der Privatwirtschaft gedeckt werden muss.
Das Aufgabenfeld des Verkehrsmanagements bietet zudem erhebliche Potenziale für Public-Private-Partnerships (PPP) im Bereich Investition und Betrieb. Entsprechend sieht das Betreiberkonzept für die Verkehrsinformationszentrale im Raum Halle/Leipzig eine Kooperation zwischen öffentlichen und privatwirtschaftlichen Akteuren mit einer entsprechend gestalteten Kostenteilung [BMVBW00l] beziehungsweise der unterschiedlichen Nutzung der Informationen vor.

Neben den oben beschriebenen gesamtwirtschaftlichen Nutzen, die die Maßnahmen des Verkehrsmanagements erzeugen, gibt es auch Instrumente des Mobility Pricings, bei denen direkte Abgaben die Einrichtung von Infrastrukturen und Managementmaßnahmen finanzieren.
Es existieren verschiedene Ansätze des Mobility Pricing beispielsweise über Steuern (Mineralölsteuer, Kraftfahrzeugsteuer) oder auch Entgelte (Fahrkarte im Öffentlichen Personennahverkehr, Parkgebühren), die sich über die Jahre hinweg etabliert haben. Mobility Pricing umfasst laut Definition die Gesamtheit aller Instrumente, durch die Nutzende für ihre mögliche oder realisierte räumliche Mobilität im Personen- und Güterverkehr zahlen müssen [Roth09]. Durch Mobility Pricing soll nicht nur der Finanzhaushalt optimiert und ein Finanzierungsansatz umgesetzt werden - zusätzlich werden zukunftsfähige, umweltschonende und stadtverträgliche Technologien über diesen Ansatz indirekt gefördert.
Boltze und Roth [BoRo08] gehen davon aus, dass Mobility Pricing Änderungen im Mobilitätsverhalten bewirken kann:

Auf diese Art und Weise können Verbesserungspotenziale, wie eine effizientere Nutzung, geringere Überlastungen und eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeiten im Verkehrssystem realisiert werden, was wiederum zu Synergieeffekten führt. So kann aufgrund eines geringeren Verkehrsaufkommens die Gesamtverkehrsbelastung reduziert und die Aufenthaltsqualität in den Städten gesteigert werden.
Neben der Nutzerfinanzierung und Beteiligung der Privatwirtschaft stellen auch Werbeeinnahmen ein mögliches Finanzierungselement dar, beispielsweise auf Anzeigemedien zur dynamischen Fahrgastinformation oder über Werbelinks im Internet. Um eine Entwertung der Verkehrsinformationen zu vermeiden, sollte eine intensive Vermischung mit Werbung unterbleiben [VDV01b] oder ist beispielsweise außerhalb geschlossener Ortschaften teilweise verboten (vgl. §33 Straßenverkehrsordnung [StVO]), um nicht von der Fahraufgabe abzulenken.

Nach Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz [GVFG] können Länder gemäß § 1 Absatz 1 f) den Bau und Ausbau von Verkehrsleitsystemen und gemäß § 1 Absatz 4 Beschleunigungsmaßnahmen für den öffentlichen Personennahverkehr, insbesondere rechnergesteuerte Betriebsleitsysteme und technische Maßnahmen zur Steuerung von Lichtsignalanlagen, durch Zuwendungen aus den Finanzhilfen des Bundes für Investitionen zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden fördern.
Eigeninvestitionen von Akteuren, beispielsweise bei der Evaluation pilotartig realisierter Maßnahmen, erweisen sich nach [BMBF04a] als hilfreich und können durch Produktverbesserungen die Markteinführung beschleunigen.

Die Diskussion um die Thematik der Finanzierung von Verkehrsmanagement wird in Deutschland durch unterschiedliche Gremien, zum Beispiel durch die Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen (FGSV), begleitet. Hier beschäftigen sich die AG 1.1 (Grundsatzfragen der Verkehrsplanung) und AG 1.7 (Sonderfragen des Stadtverkehrs) mit den Themen des politischen, rechtlichen und finanziellen Rahmens der Verkehrsplanung oder der Förderung und Finanzierung des städtischen und regionalen Verkehrs (City-Maut, Lean Cost Transportation Planning (LCTP)).