Ausbau und Erhaltung von Binnenwasserstraßen zur Ertüchtigung der Binnenschifffahrt
Erstellt am: 15.10.2004 | Stand des Wissens: 18.10.2024
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechperson
Technische Universität Hamburg, Institut für Verkehrsplanung und Logistik, Prof. Dr.-Ing. H. Flämig
Die Wasserstraße als Verkehrsträger hat mehrere Vorteile. Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern hat sie eine gute Klimabilanz, niedrige gesamtwirtschaftliche Kosten pro Tonnenkilometer und dient gleichzeitig als Lebensraum und Erholungsgebiet. Die Binnenschifffahrt ist deshalb unter umweltpolitischen und ökonomischen Gesichtspunkten von wesentlicher Bedeutung, um die prognostizierten Zuwächse im Güterverkehr ökologisch verträglich und kostengünstig bewältigen zu können. [BMVI20i]
Das Bundeswasserstraßennetz hat eine Gesamtlänge von rund 7.300 Kilometern, wobei 75 Prozent aus Flüssen und 25 Prozent aus Kanälen besteht. Außerdem zählen noch ca. 18 000 km2 Seewasserstraßen zu den Bundeswasserstraßen. Zu der Infrastruktur gehören technische Anlagen, die als Verbindungselemente und Knotenpunkte zwischen den einzelnen Wasserstraßen dienen. [BMDV24b] Dazu zählen unter anderem 315 Schleusen, über 320 Wehre, zwei Talsperren, drei Schiffshebewerke und rund 1.300 Brücken [WSV13b].
Die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt hängt vom Ausbauzustand der Binnenwasserstraßen ab. Die deutschen Bundeswasserstraßen sind allerdings vielerorts für die erforderten Transportleistungen nicht optimal ausgebaut. Gemäß Information des 19. Bundestages sind alleine im Rheingebiet 17 Schleusen sanierungsbedürftig [DeBu21b].
Die jährlichen Investitionen, die das Bundesverkehrsministerium in den letzten Jahren für die Verkehrsinfrastrukur der Bundeswasserstraßen bereitgestellt hat, sind laut dem Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) unzureichend und haben zu einem erheblichen Investitionsstau geführt [DVZ24]. Die mangelnde finanziellen Mittel der öffentlichen Haushalte führen dazu, dass die Investitionsmittel mit einem Anteil von rund 72 Prozent überwiegend in den Erhalt der Binnenwasserinfrastruktur fließen, während Ausbaumaßnahmen zurückgestellt werden [BMDV20e]. Es besteht ein jährlicher Investitionsbedarf von etwa 2,5 Milliarden Euro [DVZ24]. Angesichts der geplanten Investitionen von 1,4 Milliarden Euro in die Bundeswasserstraßen für das Jahr 2024 [BMF24] wird diese Summe deutlich unterschritten. Somit kann das Ziel der deutschen und europäischen Verkehrspolitik, die Binnenschifffahrt zu stärken und Güterverkehre auf die Wasserstraße zu verlagern [BMDV19b], nur eingeschränkt umgesetzt werden.
Für eine Ertüchtigung der Binnenschifffahrt durch den Ausbau und Erhalt von Binnenwasserstraßen gilt es zunächst, die Gründe für den Ausbau und Erhalt der Binnenwasserstraßen zu erörtern sowie die beteiligten Akteure, wie Bund, Länder und die Verwaltung der deutschen Wasserstraßen, zu berücksichtigen, deren Ziele und Maßnahmen des Öfteren im Konflikt zueinanderstehen. Die Umweltziele der Europäischen Union bis zum Jahr 2050, die Allokation der finanziellen Mittel des Bundes, welche den Verkehrsträger Straße priorisiert sowie Etatkürzungen seitens des Bundesfinanzministers für die Binnenschifffahrt führen zu Konflikten, die es zu beheben gilt, um den Ausbau und Erhalt der Binnenwasserstraßen zu fördern. Auf deutscher und auf europäischer Ebene konnten zwar bereits Ausbauprojekte umgesetzt werden, einer flächendeckenden Erneuerung stehen jedoch zudem Interessenkonflikte, wie der Umweltschutz und der Hochwasserschutz, gegenüber.
Die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt hängt vom Ausbauzustand der Binnenwasserstraßen ab. Die deutschen Bundeswasserstraßen sind allerdings vielerorts für die erforderten Transportleistungen nicht optimal ausgebaut. Gemäß Information des 19. Bundestages sind alleine im Rheingebiet 17 Schleusen sanierungsbedürftig [DeBu21b].
Die jährlichen Investitionen, die das Bundesverkehrsministerium in den letzten Jahren für die Verkehrsinfrastrukur der Bundeswasserstraßen bereitgestellt hat, sind laut dem Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) unzureichend und haben zu einem erheblichen Investitionsstau geführt [DVZ24]. Die mangelnde finanziellen Mittel der öffentlichen Haushalte führen dazu, dass die Investitionsmittel mit einem Anteil von rund 72 Prozent überwiegend in den Erhalt der Binnenwasserinfrastruktur fließen, während Ausbaumaßnahmen zurückgestellt werden [BMDV20e]. Es besteht ein jährlicher Investitionsbedarf von etwa 2,5 Milliarden Euro [DVZ24]. Angesichts der geplanten Investitionen von 1,4 Milliarden Euro in die Bundeswasserstraßen für das Jahr 2024 [BMF24] wird diese Summe deutlich unterschritten. Somit kann das Ziel der deutschen und europäischen Verkehrspolitik, die Binnenschifffahrt zu stärken und Güterverkehre auf die Wasserstraße zu verlagern [BMDV19b], nur eingeschränkt umgesetzt werden.
Für eine Ertüchtigung der Binnenschifffahrt durch den Ausbau und Erhalt von Binnenwasserstraßen gilt es zunächst, die Gründe für den Ausbau und Erhalt der Binnenwasserstraßen zu erörtern sowie die beteiligten Akteure, wie Bund, Länder und die Verwaltung der deutschen Wasserstraßen, zu berücksichtigen, deren Ziele und Maßnahmen des Öfteren im Konflikt zueinanderstehen. Die Umweltziele der Europäischen Union bis zum Jahr 2050, die Allokation der finanziellen Mittel des Bundes, welche den Verkehrsträger Straße priorisiert sowie Etatkürzungen seitens des Bundesfinanzministers für die Binnenschifffahrt führen zu Konflikten, die es zu beheben gilt, um den Ausbau und Erhalt der Binnenwasserstraßen zu fördern. Auf deutscher und auf europäischer Ebene konnten zwar bereits Ausbauprojekte umgesetzt werden, einer flächendeckenden Erneuerung stehen jedoch zudem Interessenkonflikte, wie der Umweltschutz und der Hochwasserschutz, gegenüber.
