Alltagsmobilität wird sowohl von objektivierbaren Faktoren des Verkehrsangebotes, als auch durch ihre subjektive Bewertung und subjektiven Einflussfaktoren, wie Gefühle, Werte und Einstellungen bestimmt [Mehl01a, S. 100]. Insbesondere persönliche Lebensstile sowie Mobilitätseinstellungen haben "bedeutsame Einflüsse auf Aktivitätenprogramme, Raum-Zeit-Verhaltensweisen und Verkehrsverhaltensweisen von Individuen", teilweise auch von ganzen Haushalten [Mehl01a, S. 100].

Zur Bestimmung von Zielgruppen lassen sich in der Mobilitätsforschung vier Klassen von Merkmalen unterscheiden [Hune15, S. 51]:

Einschlägige Zielgruppenansätze der Mobilitätsforschung, wie verhaltenshomogene Gruppen, Haushaltstypen, Lebensphasen, Lebensstile, Mobilitätsstile oder einstellungsbasierte Mobilitätstypen lassen sich auf diese vier Klassen von Merkmalen zurückführen beziehungsweise basieren auf Kombinationen dieser Merkmale [Hune15, S. 51].

In der Verkehrsursachenforschung werden seit Anfang der 70er Jahre soziologische Faktoren durch die Betrachtung "verhaltenshomogener" Personengruppen berücksichtigt [Kut72; Gert21, S. 8]. Faktoren wie Wohlstand, Individualisierung von Wertvorstellungen, Flexibilisierung von Zeitstrukturen, erweiterter Verfügbarkeit über individuelle Verkehrsmittel und über Informations- und Kommunikationstechnologien erweitern jedoch die individuellen Handlungsspielräume [Mehl01a, S. 100].

Seit Mitte der 90er Jahre [GöJa97; HuWu00] werden in der Mobilitätsforschung zur Berücksichtigung subjektiver Einflussfaktoren zunehmend Lebensstil- und Mobilitätsstilorientierungen erhoben, um damit das Mobilitätsverhalten differenzierter beschreiben und erklären zu können [Mehl01a, S. 100]. Lebensstile beschreiben dabei ein Muster verschiedener Verhaltensweisen, die eine gewisse formale Ähnlichkeit und biographische Stabilität aufweisen, Ausdruck zugrunde liegender Orientierungen sind und von anderen Personen identifiziert werden können [OtRö11, S. 13] Mobilitätsstile beziehen darüber hinaus das Mobilitätsverhalten sowie mobilitätsbezogene Eigenschaften mit ein [Hune15, S. 63]. Diese Ansätze haben in den Sozialwissenschaften ihren Ursprung. Auf der Basis von Lebensstil- und Einstellungsmerkmalen wurden unterschiedliche mobilitätsbezogene Typologien gebildet [GöLo03], die Personengruppen mit speziellen Lebensstil sowie Einstellungsmustern charakterisieren [BHHH06, S.158]. Die so gebildeten Typen können als Grundlage für die zielgruppenspezifische Planung und Gestaltung von verkehrsbezogenen Interventionsmaßnahmen dienen. Indem subjektive Einstellungs- und Verhaltensmuster miteinbezogen werden, lassen sich Angebote nutzer(gruppen)spezifisch, bedarfsorientiert und damit realitätsnäher konzipieren. [HuWu00, S. 561]. Noch werden die Erkenntnisse zu Einstellungs- und Verhaltensmustern jedoch kaum für eine Verbesserungen der Modellierung oder der Spezifizierung von Maßnahmen genutzt, da derartige Grundinformationen ortsspezifisch in der Regel nicht vorliegen.

Im Folgenden sollen Beispiele von Mobilitätstypen benannt werden, die aus verschiedenen Studien hervorgegangen sind:

1. Mobilitätstypen aus dem Projekt CITY:mobil [GöJa98]:

1.1 Freiburg

1.2 Schwerin