Sonderfahrstreifen (HOV-Lanes) für Fahrgemeinschaften im Berufsverkehr
Erstellt am: 12.10.2004 | Stand des Wissens: 21.06.2019
Synthesebericht gehört zu:
Ansprechperson
TU Dresden, Professur für Integrierte Verkehrsplanung und Straßenverkehrstechnik, Prof. Dr.-Ing. Regine Gerike
Mit mehreren Personen besetzte Fahrzeuge werden auch als "High Occupancy Vehicles" (HOV) bezeichnet. Zur Förderung von Fahrgemeinschaften wurden "HOV-Lanes" vor allem in den USA eingerichtet. Auf diesen dürfen Privat-Pkw fahren, wenn eine lokal zu definierende Mindestzahl an Personen im Pkw sitzt. In der Regel sind auf diesen Spuren auch Taxen und Busse zugelassen [Reinke85, Schä02].
Insbesondere in den USA wurden gute Erfahrungen mit HOV-Lanes gesammelt [Reinke85, Schä02].
In Europa sind HOV-Fahrstreifen unter anderem in den Städten Leeds (England), Madrid (Spanien) und Linz (Österreich) eingerichtet und hinsichtlich der Wirksamkeit untersucht worden [ICARO99; Geor18, S. 76].
In Deutschland ist die Einrichtung von Sonderfahrstreifen für Fahrgemeinschaften bisher nicht erfolgt. Zur Verbesserung des Verkehrsflusses sind hier an verkehrlichen "Nadelöhren" vorrangig Busspuren eingerichtet worden, die in der Regel auch von Taxen und teilweise von Radfahrern benutzt werden dürfen. Eine Freigabe von Busspuren für HOV wird jedoch sehr kritisch gesehen, da hierdurch die Qualität des Öffentliche Personennahverkehrs (ÖPNV) beeinträchtigt wird [IVBSNV94]. Außerdem ist in Deutschland die Infrastruktur historisch gewachsen und die Bevölkerungsdichte höher als beispielsweise in den USA. In den USA ist dagegen die Straßenführung häufig rechtwinklig angelegt und die Highways sind breiter [Geor18].
HOV-Lanes gelten als die Maßnahme mit der höchsten Wirkung auf den Besetzungsgrad im Motorisierten Individualverkehr (MIV) und damit als stärkste Fördermaßnahme für Fahrgemeinschaften. Vorteile für die Teilnehmer von Fahrgemeinschaften treten in erster Linie auf hochbelasteten Strecken auf. Unter anderem sind folgende Ergebnisse durch die Einrichtung von HOV-Lanes bekannt:
Insbesondere in den USA wurden gute Erfahrungen mit HOV-Lanes gesammelt [Reinke85, Schä02].
In Europa sind HOV-Fahrstreifen unter anderem in den Städten Leeds (England), Madrid (Spanien) und Linz (Österreich) eingerichtet und hinsichtlich der Wirksamkeit untersucht worden [ICARO99; Geor18, S. 76].
In Deutschland ist die Einrichtung von Sonderfahrstreifen für Fahrgemeinschaften bisher nicht erfolgt. Zur Verbesserung des Verkehrsflusses sind hier an verkehrlichen "Nadelöhren" vorrangig Busspuren eingerichtet worden, die in der Regel auch von Taxen und teilweise von Radfahrern benutzt werden dürfen. Eine Freigabe von Busspuren für HOV wird jedoch sehr kritisch gesehen, da hierdurch die Qualität des Öffentliche Personennahverkehrs (ÖPNV) beeinträchtigt wird [IVBSNV94]. Außerdem ist in Deutschland die Infrastruktur historisch gewachsen und die Bevölkerungsdichte höher als beispielsweise in den USA. In den USA ist dagegen die Straßenführung häufig rechtwinklig angelegt und die Highways sind breiter [Geor18].
HOV-Lanes gelten als die Maßnahme mit der höchsten Wirkung auf den Besetzungsgrad im Motorisierten Individualverkehr (MIV) und damit als stärkste Fördermaßnahme für Fahrgemeinschaften. Vorteile für die Teilnehmer von Fahrgemeinschaften treten in erster Linie auf hochbelasteten Strecken auf. Unter anderem sind folgende Ergebnisse durch die Einrichtung von HOV-Lanes bekannt:
- Fahrgemeinschaften in San Francisco und Los Angeles erreichten Fahrzeitersparnisse von 20-30 Minuten (rund 12 statt 32 Minuten) [Reinke85],
- Erhöhung der Anzahl der Fahrgemeinschaften auf einem Streckenabschnitt von 1.100 auf 2.300 Fahrgemeinschaften pro Tag [Reinke85],
- nachweisliche Erhöhung des Besetzungsgrades (in Leeds von 1,35 auf 1,41); verantwortlich sind hierfür Reisezeitgewinne (in Leeds von 3,5 Minuten auf einer 1,5 Kilometer langen HOV-Spur) [ICARO99].
- Durch Reisezeitersparnisse kann laut einer Modellrechnung der Anteil der Fahrgemeinschaftsnutzer um 1,17 Prozentpunkte hauptsächlich zu Lasten der MIV-Nutzung gesteigert werden [Funk06, S. 215f].
- in Linz werden auf ein Jahr und alle Mitfahrer 60.000 Stunden einspart, dementsprechend werden 125 Tonnen weniger CO2 pro Jahr ausgestoßen und damit zum Umweltschutz beigetragen [Geor18].
Bei der Einrichtung von HOV-Lanes sind die verkehrlichen Randbedingungen zu beachten, damit es nicht zu unerwünschten Nebeneffekten kommt:
- Bei der Umwidmung eines Fahrstreifens des Individualverkehrs zum HOV-Fahrstreifen kann es zu verstärkten Stauungen auf den verbleibenden Fahrstreifen kommen. Dies wiederum kann dazu führen, dass Verkehrsverlagerungen in parallele Straßen stattfinden [ICARO99].
- Der ÖPNV kann beeinträchtigt und die ÖPNV-Beschleunigung an Lichtsignalanlagen (LSA) behindert werden. Gegebenenfalls müssten hierzu Vorlaufzeiten für den ÖPNV modifiziert werden, damit Fahrgemeinschaften die LSA räumen können, sofern dies die Verkehrslage überhaupt zulässt.
In Deutschland fanden bisher keine Feldversuche zu Sonderfahrstreifen für stärker besetzte Pkw statt [IVBSNV94]. Simulationen haben jedoch ergeben, dass eine Mitnutzung von Busspuren durch andere Fahrzeuge in Einzelfällen (Stadtrandlage) möglich erscheint, ohne die Verkehrsqualität des ÖPNV maßgeblich zu verschlechtern [BaKa01].
