Gefahrenabwehr in Seehäfen (Security)
Erstellt am: 11.10.2004 | Stand des Wissens: 13.07.2022
Ansprechperson
Technische Universität Hamburg, Institut für Logistik und Unternehmensführung, Prof. Dr. T. Blecker
Technische Universität Hamburg - Institut für Logistik und Unternehmensführung
Der hohe Anteil von Lieferungen nach den Konzepten "global sourcing" und "just-in-time" im Rahmen integrierter Logistiksysteme ermöglicht einerseits eine hocheffiziente Produktion, macht diese Systeme jedoch anfällig für bereits kurzzeitige Störungen [WiHo09, S.8]. Der Seehafen stellt einen kleinen Ausschnitt der gesamten Transportkette dar.
Da eine hundertprozentige Sicherheit vor äußeren Gefahren scheinbar unmöglich ist, wird zunehmend das Konzept einer risikobasierten Gefahrenabwehr herangezogen [ITF09, S.2].
Abbildung 1 zeigt die verschiedenen Konzepte und Rechtsakte zur Gefahrenabwehr, welche unterschiedliche Reichweiten aufweisen.
Da eine hundertprozentige Sicherheit vor äußeren Gefahren scheinbar unmöglich ist, wird zunehmend das Konzept einer risikobasierten Gefahrenabwehr herangezogen [ITF09, S.2].
Abbildung 1 zeigt die verschiedenen Konzepte und Rechtsakte zur Gefahrenabwehr, welche unterschiedliche Reichweiten aufweisen.
Abbildung 1: Reichweiten von IMO und US-Sicherheitsinitiativen [OECD03c] (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)
Als Reaktion auf die gestiegene Gefahr terroristischer Aktivitäten wurden nach den Anschlägen vom 11.9.2001 international verbindliche Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit entwickelt und verabschiedet.
Unmittelbar nach den Anschlägen wurde als Reaktion zunächst eine umfassende Kontrolle möglicher Risiken, insbesondere von terroristischen Anschlägen angestrebt. Mittlerweile setzt sich immer mehr eine breitere Risikoauffassung und eine zusätzliche Kosten-Nutzen-Betrachtung durch, ausgehend von der Tatsache, das jede menschliche Aktivität mit gewissen Risiken verbunden ist. Insbesondere die von der US-Gesetzgebung geforderte hundert Prozentige Durchleuchtung von Containern im Abgangshafen ab dem 01.07.2014 wird als wenig effizient kritisiert.
Für die internationale Schifffahrt wurde von der International Maritime Organisation (IMO) der"International Ship and Port Facility Security" (ISPS) Code entwickelt und als Anhang zum Schiffsicherheitsübereinkommen SOLAS am 12.12.2002 beschlossen [Dab05]. Wegen dieser rechtlichen Konstruktion bezieht sich der ISPS-Code im Hafen nur auf die Schnittstelle Schiff-Hafen.
Mit der Verordnung (EG) Nr. 725/2004 [EU-VO725/2004] und insbesondere der "Richtlinie 2005/65/EG zur Erhöhung der Gefahrenabwehr in Häfen" [EU-VO65/2005] wurden die Regelungen in EU-Recht übernommen und ihre Reichweite ausgedehnt. Sie sind Teile eines wesentlich breiter gefassten Konzepts der Transportkettensicherheit, die unter anderem zur Einführung des "Zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten" im Zollkodex der EG 2005 und der "Mitteilung der Kommission über ein Europäisches Programm für den Schutz kritischer Infrastrukturen" 2006 führten.
Deutschland beschloss 2009 eine "Nationale Strategie zum Schutz kritischer Infrastrukturen" (KRITIS-Strategie), in der Transport und Verkehr als kritische Basisinfastsrukturen charakterisiert werden [BMI09].
Betreiber von Hafenanlagen müssen nach den Regelungen zur Gefahrenabwehr im ISPS-Code nachweisen:
Mit der Verordnung (EG) Nr. 725/2004 [EU-VO725/2004] und insbesondere der "Richtlinie 2005/65/EG zur Erhöhung der Gefahrenabwehr in Häfen" [EU-VO65/2005] wurden die Regelungen in EU-Recht übernommen und ihre Reichweite ausgedehnt. Sie sind Teile eines wesentlich breiter gefassten Konzepts der Transportkettensicherheit, die unter anderem zur Einführung des "Zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten" im Zollkodex der EG 2005 und der "Mitteilung der Kommission über ein Europäisches Programm für den Schutz kritischer Infrastrukturen" 2006 führten.
Deutschland beschloss 2009 eine "Nationale Strategie zum Schutz kritischer Infrastrukturen" (KRITIS-Strategie), in der Transport und Verkehr als kritische Basisinfastsrukturen charakterisiert werden [BMI09].
Betreiber von Hafenanlagen müssen nach den Regelungen zur Gefahrenabwehr im ISPS-Code nachweisen:
- eine Risikobewertung von einer anerkannten Stelle für die Gefahrenabwehr (Port Facility Security Assessment)
- einen genehmigten Plan zur Gefahrenabwehr, der für jede Gefahrenstufe die anzuwendenden Verfahren, die zu ergreifenden Maßnahmen und die einzuleitenden Aktionen festlegt (Port Facility Security Plan)
- einen Beauftragten für die Gefahrenabwehr im Hafen (Port Facility Security Officer (PFSO))
- Ausbildung, Schulung und Übungen [Eggers05, EU-VO65/2005]
Abbildung 2: Nachhaltigkeit von Maßnahmen zum Schutz kritischer Infrastrukturen [BMI09]Dem Verfahren liegt die Idee eines "Ständigen Risikomanagement-Kreislaufes" zugrunde. Abbildung 2 zeigt diesen, der angelehnt ist an die vier Phasen plan - do - check - act, die auch für die Umsetzung der KRITIS-Strategie angewandt werden soll.[BMI09]
