Kooperatives Verhalten einzelner Unternehmen untereinander kann in der Seeschifffahrt bis an das Ende des 19. Jahrhunderts zurückverfolgt werden. Hier schlossen sich Reedereien zu internationalen Kartellen, den sogenannten Schifffahrtskonferenzen, zusammen. Ziel dieser Kartelle war es, einen ruinösen Konkurrenzkampf in der Linienschifffahrt zu verhindern. Zur Regulierung der Märkte begrenzten die Schifffahrtskonferenzen die Transportkapazität und legten Frachtraten fest [Stop09; PaWi11]. Das System der Schifffahrtskonferenzen erlebte seinen Höhepunkt in den 1950er Jahren. In den folgenden Jahrzehnten schränkten gesetzliche Regelungen diese Form der Marktabsprache zusehends ein. Ihr endgültiges Ende stellte die Abschaffung der kartellrechtlichen Sonderregelung für die Seeschifffahrt in der EU ab dem Jahr 2008 dar [Stop09].

Kooperationen innerhalb der Seeschifffahrt bleiben jedoch heute, unter veränderten Bedingungen, die Form von globalen Allianzen im Containerverkehr annehmend, bestehen. Die Allianzen haben nicht mehr zum Ziel Frachtraten festzusetzten oder Transportkapazitäten zu begrenzen, sondern stattdessen bezwecken sie, die Serviceangebote der einzelnen Partner zu integrieren und aufeinander abzustimmen [PaWi11]. Charakteristische Merkmale von globalen Allianzen sind ihr Agieren auf dem Weltmarkt, eine Teilung von Risiken und knappen Ressourcen einschließlich Marken und Marktzugangsmöglichkeiten, eine Verbesserung von Leistungsqualität, Kundendienst, Marktzugänglichkeit und somit der Erträge. Die Bildung der ersten strategischen Allianzen mit einem globalen Serviceangebot in der Linienschifffahrt ist auf 1995 zu datieren [LuCh06]. Seitdem haben Reedereien verschiedene Formen der Zusammenarbeit etabliert. Neben globalen Allianzen sind dies etwa verschiedene Formen von "vessel sharing agreements" (Vereinbarung über die gemeinsame Nutzung von Schiffen) oder "slot sharing agreements" (Vereinbarungen über den flexiblen Austausch von Slots).

Die Vorteile moderner Allianzen in der Schifffahrt sind [MiPi00]:

Nicht alle Linienreedereien sind in der Vergangenheit gleichermaßen stark in Kooperationen involviert gewesen. Insbesondere die größten Linienreedereien verfügen über die notwendigen Ressourcen, um ein weltweites Netz an Liniendiensten zu betreiben und die damit verbundenen Vorteile auszunutzen, ohne Kooperationen mit Konkurrenten einzugehen. Im Jahr 2015 sind mit MSC und Maersk die beiden größten Linienreedereien eine bedeutende Kooperation eingegangen, was zeigt, dass eine Kooperation auch für die größten Reedereien Vorteile mit sich bringen kann.

Die Allianzen im Containerverkehr haben durch eine Ausweitung der Abdeckung von Häfen, neue Dienste und höhere Abfahrtsfrequenzen die Leistungsqualität in der Containerschifffahrt verbessert. Allerdings wird in der Vereinheitlichung des Leistungsangebots auch eine Gefahr für die Vielfalt und Serviceausrichtung des Angebots gesehen [SlCo02]. Die in Folge der Bildung von Allianzen und der parallel erfolgten Fusionen global vorangeschrittene Konzentration in der Linienschifffahrt hat auf der Ebene der Relationsmärkte jedoch eher zu einem breiteren Angebot mit stärkerem Wettbewerb geführt, da jede Allianz ihr Liniennetzwerk global ausgebaut hat. Die Bildung der THE (Transport High Efficency) Alliance im Jahr 2017 führte jedoch zu einer starken Marktkonzentration, vor allem auf den Haupthandelsrouten. Hier dominieren mittlerweile die drei Allianzen. Die hohen Frachtraten auf den Ost-West-Routen zogen jedoch kleinere regionale Containerunternehmen auf den Markt. Dies führte zu einem Rückgang des Marktanteils der drei großen Containerschifffahrtsallianzen. Auf der Route Asien-Nordamerika-Westküste entfielen rund 30% der Gesamtkapazitätsauslastung auf Dienste außerhalb der Allianzen. Auf der Route Asien-Nordamerika-Ostküste waren die Dienste der Nicht-Allianzen mit einem Marktanteil von nur 10% weniger bedeutend, und auf den Asien-Europa-Routen betrug ihr Anteil weniger als 1% [UNCT22].