Die Außen-, Wirtschafts-, Finanz- und Umweltpolitik bilden den übergeordneten Rahmen für die allgemeine Verkehrspolitik und nehmen Einfluss auf die Luftverkehrspolitik. Ziele der nationalen Luftverkehrspolitik Deutschlands umfassen Wirtschaftlichkeit, Sicherheit, Umweltschutz, Zuverlässigkeit, Bedarfsdeckung und internationale Zusammenarbeit. Diese Ziele können in kompatibler aber auch konfliktbehafteter Beziehung zueinander stehen. Für die Umsetzung dieser Ziele verfügt der Staat über eine Reihe von finanzpolitischen, ordnungspolitischen, infrastrukturpolitischen und administrativen Instrumenten. Der Funktionsbereich der Luftverkehrspolitik umfasst derzeit "... sowohl die bewusste Gestaltung von Zielen und Instrumenten des Luftverkehrs als auch das bewusste Nichteingreifen in Teilbereiche des Luftverkehrs durch nationale und supranationale staatliche Institutionen, internationale Organisationen, Interessenverbände und Einzelunternehmen zur Erreichung gesamtwirtschaftlicher und unternehmensspezifischer Ziele" [Pomp02].

Die Grundlage für die Abkommen im internationalen Luftverkehr wurde auf der Konferenz von Chicago im Jahr 1944 geschaffen. Sie führte zur Gründung der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) und damit zur Neuordnung von Bestimmungen für den internationalen Zivilluftverkehr. Die Einschränkung staatlicher Einflussnahme führte ab den späten siebziger Jahren zu einer Deregulierung im Luftverkehrsmarkt. Die Liberalisierung ermöglichte eine marktorientierte Preis-/Leistungsentwicklung mit selbstregulierendem Charakter durch eine stärkere Berücksichtigung der Nachfragepräferenzen. Der Wettbewerb und die Freigabe einer streng reglementierten Preisgestaltung brachten Kostenvorteile für die Kundinnen und Kunden.

Im Gegensatz zur völligen Freigabe des Luftverkehrsmarktes in den Vereinigten Staaten von Nordamerika (Airline Deregulation Act) wurde innerhalb der Europäischen Union durch eine stufenweise Liberalisierung ein europäischer Luftverkehrsbinnenmarkt geschaffen. Eine weitere Stufe sah die Aufhebung bestehender Beschränkungen im transatlantischen Luftverkehrsgeschäft vor, um einen freien Luftverkehrsmarkt zwischen Europa und den Vereinigten Staaten von Amerika zu schaffen.

Aufgrund unterschiedlicher Prioritäten hinsichtlich verkehrs-, wirtschafts- und sicherheitspolitischer Interessen konnten keine allgemeinverbindlichen Abkommen für alle Mitgliedsstaaten der internationalen Zivilluftfahrtorganisation getroffen werden. Aus diesem Grund wurden die Beförderungsrechte, abgesehen von Grundfreiheiten, durch Luftverkehrsabkommen als bilaterale Verträge geschlossen. Diese sogenannten Open-Skies-Abkommen bestehen weltweit zwischen einzelnen Ländern. In Bezug auf die europäisch-amerikanische Luftfahrt wurden seit 2002 über fünf Jahre in elf Verhandlungsrunden die Vereinbarung EU-US Open Skies getroffen. Dieses Open-Sky-Abkommen wurde am 30. April 2007 von der Europäischen Union in Washington unterzeichnet und trat am 30. März 2008 in Kraft. Durch dieses Abkommen haben sich die Luftverkehrsmärkte weiter geöffnet und Luftverkehrsgesellschaften der europäischen Mitgliedsstaaten können seitdem von jedem beliebigen Flughafen in Europa alle Ziele in den Vereinigten Staaten von Nordamerika anfliegen. So kann beispielsweise eine deutsche Luftverkehrsgesellschaft Direktflüge von London nach New York anbieten, was bis zu dem Abkommen aufgrund ausschließlich bilateraler Verträge zwischen den Mitgliedsstaaten der Europäischen Union und den Vereinigten Staaten von Nordamerika nicht möglich war. Auch die amerikanischen Luftverkehrsgesellschaften können seitdem alle europäischen Flughäfen anfliegen.