Die Regulierung des Wettbewerbs in der internationalen Linienschifffahrt erfolgt seit dem 19. Jahrhundert über das System der Linienkonferenzen.

"Eine Linienkonferenz ist eine Gruppe von zwei oder mehr Unternehmen der Seeschifffahrt, die internationale Liniendienste für die Beförderung von Ladung in einem bestimmten Fahrtgebiet oder in bestimmten Fahrtgebieten innerhalb fester geographischer Grenzen zur Verfügung stellt, und die eine Vereinbarung oder Abmachung gleich welcher Art getroffen hat, in deren Rahmen sie auf der Grundlage einheitlicher oder gemeinsamer Frachtraten und etwaiger sonstiger vereinbarter Bedingungen hinsichtlich der Bereitstellung von Liniendiensten arbeitet." [UN83, Art. 1]

Die Notwendigkeit der Marktregulierung in der Linienschifffahrt wird mit der aus ihrer Kosten- und Marktstruktur herrührenden Tendenz zur ruinösen Konkurrenz sowie der für die Verlader vorteilhaften Stabilität von Leistungsangebot und Frachtraten der Konferenzen begründet. Mit dieser Begründung erfuhr auch die Linienschifffahrt eine Sonderbehandlung in der Wettbewerbsgesetzgebung. Die Diskussion, ob Konferenzen als Kartelle oder Institutionen zur Vermeidung ruinösen Wettbewerbs anzusehen sind, hält weiterhin an [Sjos03].

Eine staatliche Beschränkung der Linienkonferenzen erfolgte bereits sehr früh in den USA mit den Kernstücken "offener" Konferenzen und Beschränkung monopolistischer Preisbildung, ohne jedoch ihre Daseinsberechtigung in Frage zu stellen. Mit dem Ocean Shipping Reform Act (OSRA) 1998 wurden die Konferenzen so weit beschränkt, dass sie in USA-Verkehren praktisch bedeutungslos wurden. Allerdings dominieren weiterhin wenige, in Allianzen u.ä. kooperierende Linien den Verkehr [GI05, S. 51ff.]. Die Zulassung vertraulicher "service contracts" bewirkte jedoch einen deutlich stärkeren Preiswettbewerb [Dong06].

Der UN-Verhaltenskodex für Linienschifffahrtskonferenzen (1974 verabschiedet, 1983 in Kraft getreten) wurde vor allem durch die Ladungsaufteilung zwischen Reedereien der Handelspartner und Dritten (40:40:20 Regel) bekannt, regelte aber zugleich eine Vielzahl anderer Fragen der internationalen Linienschifffahrt und beschränkt monopolistische Praktiken. Seine heutige Bedeutung wird als gering angesehen [OECD01a, S. 17].

Die EG-Staaten vereinbarten, die umstrittenen Teile des Kodex, wie etwa die Ladungsaufteilung, im Innenverhältnis zwischen EG- und OECD-Reedereien nicht anzuwenden ("Brüsseler Paket"). Der Kodex wurde durch Verordnung Nr. 4056/86 umgesetzt, die feststellt, dass bestimmte Vereinbarungen im Seetransport nicht unter das Kartellverbot fallen (Beförderungspreise und -bedingungen können festgelegt werden, Abstimmung der Fahrpläne für Schiffe und Festsetzung der Häufigkeit der Abfahrten, Ladungs- und Frachtenpools sind zulässig). Gleichzeitig erhalten die Konferenzen eine Gruppenfreistellung.

Ein Bericht des OECD-Sekretariats zur Linienschifffahrt stellt die Berechtigung zur Sonderbehandlung für Linienkonferenzen generell in Frage und empfiehlt die Aufhebung aller Ausnahmen von der allgemeinen Wettbewerbspolitik im Bereich Preisbildung und Ratenverhandlung [OECD02]. Basierend hierauf hat die EU-Kommission eine formelle Untersuchung zur Verordnung 4056/86 eingeleitet und ein Konsultationsverfahren durchgeführt [Eras03]. Entsprechend dem 2005 vorgelegten Verordnungsvorschlag wurde Verordnung 4056/86, insbesondere die Gruppenfreistellung für Linienkonferenzen, vollständig aufgehoben [EuKom05n].

Die European Liner Affairs Association (ELAA) schlug als Alternative zum Konferenzsystem ein System des Informationsaustausches als Kern eines neuen, für notwendig erachteten Regulierungsmechanismus vor, der nicht die Preissetzung einschließt [GI05, S. 198ff.].

Auf dem Rat "Wettbewerbsfähigkeit" am 25.09.2006 wurde der Vorschlag der Kommission, die Freistellung für Linienkonferenzen von Artikel 81 aufzuheben, einstimmig angenommen und trat im Oktober 2008 in Kraft.

Bisher war es gängige Praxis, durch sogenannte General Rate Increase Announcements die generelle Erhöhung von Seefrachtraten einzelner Reedereien im Vorfeld anzukündigen. Diese Ankündigungen waren jedoch weder bindend, noch bildeten sie konkrete Preise ab, sondern lediglich den Betrag der Erhöhung. Folglich passen sich anderen Reedereien den geplanten Erhöhungen an und reagierten entsprechend. Hierbei handelt es sich um einen Verstoß gegen die europäischen Wettbewerbsvorschriften, da die Unternehmen aufeinander abgestimmt agierten. Um die Bedenken der Europäischen Kommission auszuräumen, legten die betroffenen Reedereien die 14 Verpflichtungen vor, die etwaige Preisabsprachen verhindern sollten. Diese wurden im Juli 2016 als rechtskräftig erklärt [EuKom16d].