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Aktivitäten der ICAO und CAEP zur Emissionsverringerung

Erstellt am: 10.09.2004 | Stand des Wissens: 27.02.2024
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IKEM - Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität e.V.

Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) ist eine spezialisierte Agentur der Vereinten Nationen, die 1944 gegründet wurde, um die internationale Zivilluftfahrt zu regulieren und zu standardisieren. Ihre Hauptziele umfassen die Festlegung internationaler Standards und Vorschriften, um die Sicherheit, Sicherheit, Effizienz und Umweltverträglichkeit der zivilen Luftfahrt zu gewährleisten. Die ICAO legt weltweite Standards und empfohlene Verfahren für die Luftfahrt fest, einschließlich solcher in Bezug auf Flugzeugemissionen. Diese Standards und empfohlene Verfahren decken verschiedene Aspekte der Luftfahrt ab, darunter Lärm, Luftverschmutzung und Treibhausgasemissionen. Die ICAO hat das Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) eingeführt, eine globale marktbasierte Maßnahme, die darauf abzielt, die Emissionen der internationalen Luftfahrt auf dem Niveau von 2020 zu stabilisieren. Die Umweltaktivitäten der ICAO werden zum größten Teil vom Umweltkomitee CAEP (Committee on Aviation Environmental Protection) übernommen, welches sich aus Experten von 31 Mitgliedsstaaten und 22 Beobachtern zusammensetzt (davon 7 Staaten) [CAEP15]. Die Abbildung 1 zeigt die Mitglieder und Beobachter im Einzelnen. Das Umweltkomitee CAEP unterstützt den Rat der ICAO bei der Formulierung neuer Grundsätze sowie bei der Annahme neuer Standards für Lärm und Emissionen aus dem Flugverkehr. Seit der Formulierung des Kyoto-Protokolls, insbesondere durch Artikel 2.2 (hier werden die Annex I-Staaten aufgefordert, in Zusammenarbeit mit der ICAO Treibhausgas-Emissionen aus dem internationalen Flugverkehr zu begrenzen) findet die Arbeit des CAEP im Bereich der Emissionen größere Beachtung. Es wurde daraufhin beauftragt, politische Ansätze zur Begrenzung oder Reduktion der Treibhausgase aus dem Flugverkehr zu erarbeiten und dabei sowohl die Ergebnisse des "IPCC Special Report on Aviation and the Global Atmosphere" als auch die Anforderungen des Kyoto-Protokolls zu berücksichtigen. Ende des Jahres 2000 legte CAEP einen Bericht zu marktorientierten Ansätzen wie Kerosinsteuer, Emissionsabgaben, Emissionshandel, freiwilligen Selbstverpflichtungen sowie die Entwicklung einer Bewertungsgrundlage zur Identifizierung der Stärken und Schwächen der verschiedenen Ansätze vor.
Mitglieder und Beobachter Abb. 1: CAEP Mitglieder und Beobachter (basierend auf [CAEP15])
Auf der 33. Vollversammlung im Jahr 2001 wurden die aktuellen Grundsätze der ICAO zum Umweltschutz mit der Resolution 33-7 festgelegt. Zur Begrenzung oder Reduktion der Umweltwirkungen von Flugzeugemissionen soll bei Empfehlungen an die Conference of the Parties to the Climate Convention (COP) besondere Betonung auf die Anwendung technischer Lösungen gelegt werden, worunter einerseits Technologien und Standards, die vorwiegendauf bodennahe Emissionen abzielen und insbesondere Stickoxide betreffen, verstanden werden.
Organisationsstrutur_CAEP.pngAbb. 2: Organisationsstruktur der CAEP (basierend auf [CAEP15]) (Grafik zum Vergrößern bitte anklicken)


Innerhalb der CAEP beschäftigt sich die Arbeitsgruppe 3 (Working Group 3, WG3) mit den technischen Aspekten der Emissionen im Luftverkehr, der Definition von CO2- Standards und Feinstaub-Standards. Die Einbindung der WG3 in die CAEP-Struktur und weitere Arbeitsgruppen und Divisionen sind in Abbildung 2 abgebildet. Die Hauptaufgabe der Arbeitsgruppe 3 (WG3, Emissions Technical) besteht darin, die Zertifizierungsstandards für Motor- und Flugzeug-CO2-Emissionen der ICAO (Annex 16, Band II und Band III) auf dem neuesten Stand zu halten und wirksam zu gestalten. Dabei wird darauf geachtet, dass die Zertifizierungsverfahren so einfach und kostengünstig wie möglich sind. Aktuell arbeitet die WG3 an einer explorativen Studie zu Überschallflugzeugen, indem Schätzungen zu LTO-Motoremissionen sowie Daten zu Treibstoffverbrauch und CO2-Emissionen des Flugzeugs (Reiseflug und Gesamtflug) bereitgestellt werden, vorbehaltlich einer Machbarkeitsbewertung. Dies beinhaltet auch Informationen zu Handelsmöglichkeiten zwischen Lärm, Emissionen, Treibstoffverbrauch und Mach-Zahl. Des Weiteren sollen Trends in der Überschalltechnologie überwacht werden, um Auswirkungen auf Motoremissionen, CO2-Emissionen von Flugzeugen und Zertifizierungsstandards zu bewerten. Die Pflege von Datenbanken zur Zertifizierung von CO2-Emissionen von Flugzeugen und Motoremissionen gehört ebenso zu den Aufgaben wie die Überprüfung aktueller CO2-Informationen für subsonische Flugzeuge. Dabei werden auch Zertifizierungsdaten berücksichtigt, um die Abweichung relativ zum CO2-Subsonic-Standard zu bewerten. Zusätzlich werden die regulatorischen Werte für nicht-volatile Partikel (nvPM) überprüft, einschließlich der Sammlung und Analyse von zertifizierten und zertifizierungsähnlichen nvPM-Massen- und Mengenemissionsdaten, die für alle in Produktion befindlichen Triebwerke verfügbar sind. Ein weiterer Aspekt ist die Überwachung von Trends in der Zusammensetzung von Flugzeugtreibstoffen, einschließlich von kerosinbasiertem Treibstoff, gemischten und nachhaltigen Treibstofftypen. Weitere relevante Veröffentlichungen der WG3 waren in den vergangenen  Jahren:
  • Annex 16 Volume II, Aircraft Engine Emissions (Fourth Edition, July 2017)
  • Annex 16 Volume III, Aeroplane CO2 Emissions (First Edition, July 2017)
  • Doc 9501 Environmental Technical Manual, Volume II Procedures for the Emission Certification of Aircraft Engines (Third Edition, 2018)
  • Doc 9501 Environmental Technical Manual, Volume III Procedures for the CO2 Emissions Certification of Aeroplanes (First Edition, 2018)
  • Doc 9884 Guidance on aircraft emission charges related to local air quality (2007)
  • Doc 9887 Report of the Independent Experts on the LTTG NOx Review and Medium and Long Term Technology Goals for NOx (2008)
  • Doc 9953 Report of the Independent Experts to CAEP/8 on the Second NOx Review and the Establishment of Medium and Long Term Technology Goals for NOx (2010)
  • Doc 9963 Report of the Independent Experts on the Medium and Long Term Goals for Aviation Fuel Burn Reduction From Technology (2010)
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IKEM - Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität e.V.
Zugehörige Wissenslandkarte(n)
Maßnahmen zur Minderung von Luftverkehrsschadstoffen (Stand des Wissens: 28.02.2024)
https://www.forschungsinformationssystem.de/?34402
Literatur
[CaDe04] Cames, Martin, Deuber, Odette Emissionshandel im internationalen zivilen Luftverkehr, Berlin, 2004/01, ISBN/ISSN 3-934490-18-2
[CAEP15] ICAO Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) (Hrsg.) Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP), 2015
Weiterführende Literatur
[ICAO13] ICAO Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP) ICAO Environmental Report 2013 - Aviation and Climate Change, 2010
[Annex16/2] ICAO-Annex 16 (Environmental Protection) to the Convention on International Civil Aviation / Volume II - Aircraft Engine Emissions
Glossar
Treibhausgase Diese in der Atmosphäre sich befindlichen Gase verhindern, dass langwellige Infrarotstrahlung auf direktem Weg von der Erdoberfläche ins Weltall gelangt. Sie verhalten sich wie Glasscheiben eines Treibhauses und heizen die Atmosphäre auf. Natürliche Treibhausgase:
  • Wasserdampf
  • Kohlendioxid
  • Ozon
  • Methan
  • Stickoxid
Vom Menschen gemachte Treibhausgase:
  • FKW
  • HFKW
  • FCKW
  • SF6
IPCC
Rolle und Auftrag
Der Zwischenstaatliche Ausschuss für Klimaänderungen (Intergovernmental Panel on Climate Change IPCC; auch: Weltklimarat), ist eine Institution der Vereinten Nationen (UN) mit Sitz in Genf. 1988 durch das Umweltprogramm der Vereinten Nationen (UN Environmental Programme) und die Weltorganisation für Meteorologie (WMO) gegründet, ist er zugleich wissenschaftliches Gremium.
Im Auftrag des IPCC tragen Fachleute weltweit regelmäßig den aktuellen Kenntnisstand zum Klimawandel zusammen und bewerten ihn aus wissenschaftlicher Sicht. So sollen Grundlagen für wissenschaftsbasierte politische Entscheidungen geschaffen werden, jedoch ohne konkrete Lösungswege vorzuschlagen oder Handlungsempfehlungen zu geben. Dabei ist der Gewissheitsgrad zum anthropogenen (vom Menschen verursachten) Einfluss auf die beobachtete Erwärmung/die Klimaänderungen im Zeitverlauf der Arbeit des IPCC klar gewachsen (siehe hierzu unten Berichte).
Organisationsstruktur
Das etwa zweimal jährlich tagende Plenum aus Regierungsdelegationen der Mitgliedstaaten, zahlreichen Wissenschaftler:innen und Vertreter:innen von Beobachterorganisationen legt das Arbeitsprogramm und weitere Verfahrensaspekte der Arbeit des IPCC fest. Es wählt für jeden Berichtszyklus einen wissenschaftlichen Vorstand und verabschiedet fertige Berichte.
Als national zuständige IPCC-Kontaktstelle ist in Deutschland das Auswärtige Amt (AA) in enger Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) benannt. Sie wird unterstützt von der Deutschen IPCC-Koordinierungsstelle, die gemeinsam von AA und BMBF getragen wird. Weitere eher administrative Gremien zur Unterstützung der Projekt- und Arbeitsgruppen sind das Sekretariat und die Geschäftsstellen.

Die derzeit drei wissenschaftlichen Arbeitsgruppen (Working Groups - WG) des IPCC erstellen die Sachstandsberichte und Sonderberichte.
- Arbeitsgruppe I (WGI) befasst sich mit den naturwissenschaftlichen Ursachen des Klimawandels.
- Arbeitsgruppe II (WGII) untersucht die Verwundbarkeit von Systemen gegenüber dem Klimawandel und beschreibt Optionen zur Anpassung.
- Arbeitsgruppe III (WGIII) zeigt Optionen zur Minderung des anthropogenen Klimawandels auf.
Zusätzlich setzt der IPCC flexibel Gruppen zu spezifischen Themen, sowie zur Weiterentwicklung der Verfahren ein. (Task Forces - TF; Task Groups - TG).
Berichte
Seit seiner Gründung 1988 hat der IPCC insgesamt 6 umfangreiche Sachstandsberichte (Assessment Reports; 1990, 1995, 2001, 2007, 2013/14, 2021) veröffentlicht; daneben zahlreiche Sonderberichte (Special Reports) und Methodenberichte (Methodology Reports). Bereits 1999 entstand der verkehrsrelevante Sonderbericht Luftfahrt und die globale Atmosphäre (Aviation and the Global Atmosphere). Mit dem 4. Sachstandsbericht 2007 (Fourth Assessment Report - AR 4) fasste des IPCC den Kenntnisstand der Wissenschaft erstmals so zusammen, dass der Einfluss des Menschen auf das Klimasystem als eindeutig gewertet werden konnte.

Verwendete Quellen:
Informationen der Deutschen Koordinierungsstelle des IPCC.
Wissenschaftliche Dienste des Bundestages: Ausarbeitung Anthropogener Treibhauseffekt und Klimaänderungen [WD 8 - 3000 - 028/17 27.09.2017].
NOx
= Stickoxide. Ist die Sammelbezeichnung für die Oxide des Stickstoffs. Die wichtigsten Stickoxide sind Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid. Es sind gasförmige Verbindungen, die sich nur wenig in Wasser lösen.
Die wichtigsten Stickoxid-Quellen sind natürliche Vorgänge, wie zum Beispiel mikrobiologische Umsetzungen im Boden, sowie Verbrennungsvorgänge bei Kraftwerken, Kraftfahrzeugen und industrielle Hochtemperaturprozesse, bei denen aus dem Sauerstoff und Stickstoff der Luft Stickoxide entstehen. Stickstoffdioxid ist ein Reizstoff, der die Schleimhäute von Augen, Nase, Rachen und des Atmungstraktes beeinträchtigt.
ICAO
Die International Civil Aviation Organization (ICAO) ist die Internationale Zivilluftfahrtorganisation zur Vereinheitlichung und Regelung der Zivilluftfahrt durch Veröffentlichungen von Richtlinien und Empfehlungen.

Auszug aus dem Forschungs-Informations-System (FIS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur

https://www.forschungsinformationssystem.de/?106108

Gedruckt am Montag, 22. Juli 2024 21:50:06