Nutzungsgebühren können vom Prinzip auf alle verschiedenen Verkehrsträger erhoben werden.
Im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ist die Nutzungsgebühr der öffentlichen Infrastruktur eine gängige Maßnahme, die zur Mitfinanzierung des öffentlichen Verkehrs (ÖV) genutzt wird. Einige deutsche Gemeinden haben sich jedoch in den letzten Jahren dazu entschieden Teile des ÖPNV kostenfrei anzubieten. Welche Verkehrsträger unter welchen Bedingungen dabei umsonst genutzt werden können unterscheidet sich von Projekt zu Projekt. Ziel dieser Pilotprojekte ist es festzustellen ob und wie sich die Fahrgastzahlen, die Kundenzufriedenheit und die Nutzung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) ändern [ERL24].
Im MIV hingegen werden meist derartige Nutzungsgebühren zur Rückfinanzierung der öffentlichen Infrastruktur nicht genutzt [UBA21d]. Zwar wird der Nutzer des MIV bereits über andere Abgaben besteuert, aber die eigentliche Nutzung der Straßen wird meist nicht mit Gebühren belastet. Im EU-Ausland gibt es einige Beispiele für eine fahrleistungsabhängige Maut für Personenkraftwagen (Pkw). Diese Mauten berücksichtigen zu Teilen noch den Fahrzeugtypen, also die Stärke der Umweltbelastung des Pkw [UBA21d].
Im Kontext der Ziele des nachhaltigen Verkehrsmanagement sollte dieser Status quo überdacht werden [UBA21d]. Anpassungen der Nutzungsgebühren der verschiedenen Verkehrsträger können je nach Anpassung als Push- oder Pull-Maßnahme dienen. In erster Linie sollen sie zeitlich, räumlich und modal verkehrsverlagernd wirken. Im Folgenden werden Einsatzmöglichkeiten von Straßennutzungsgebühren diskutiert.
Die Erhebung von Straßennutzungsgebühren ("Road Pricing") zielt insbesondere auf eine Organisation des Verkehrssystems und eine Einflussnahme auf die räumliche, zeitliche und modale Ausprägung des Verkehrs ab. Mit der Schaffung negativer Einflüsse kann die Nutzung von Teilräumen selektiv beeinflusst und Überlastungen vorgebeugt werden. Varianten des Road Pricing sind die netzweite, lokale oder dynamische (von der Verkehrssituation abhängige) Umsetzung.
Gemäß [Schr05] erscheint die Einführung eines Preismechanismus zur Regelung von Angebot und Nachfrage im Straßenverkehr als zweckmäßig. Damit könnte zum einen der Verkehr entzerrt und zum anderen jeder Nutzer individuell mit den von ihm verursachten Kosten belastet werden. Jedoch wird eine gleichzeitige Senkung oder Abschaffung der heute üblichen pauschalen Besteuerung des Verkehrs als zwingend notwendig erachtet, um eine gesellschaftliche Akzeptanz zu erreichen. [Strw04] sieht eine Möglichkeit der Akzeptanzsteigerung darin, die Einnahmen direkt dem Infrastruktursektor zukommen zu lassen, für den sie erhoben werden.

In [FaRa05] wird dargestellt, dass die Aufgaben von Straßennutzungsgebühren als Finanzierungsinstrument und Verkehrsmanagementinstrument nicht vermischt werden sollten. Dynamische Preismodelle seien zur Regelung der Nachfrage nach dem begrenzten Gut "Straßenraum" in Städten nötig. Hierzu sollte der Bund die gesetzlichen Rahmenbedingungen schaffen [FaRa05].

Im Stadtgebiet von London wurde bereits im Jahre 2003 begonnen umfangreiche preisregulatorische Maßnahmen einzusetzen. Im Rahmen eines großen Maßnahmenpaketes, bei dem unter anderem die Qualität des Londoner Busnetzwerkes deutlich verbessert, ein Stadtweit geltendes Ticketingsystem eingeführt und ein neuer Taktfahrplan mit verbesserten Fahrplänen eingesetzt wurde, wurde auch die Londoner Innenstadtmaut, die "Congestion Charging Central London", eingeführt. Wenn man zwischen 7:00 Uhr und 18:30 Uhr in die Londoner Innenstadt einfährt, muss eine Tagesgebühr gezahlt werden. Bei Einführung des Congestion Charging lag die Tagesgebühr bei 5 Pfund Sterling, bis 2019 ist sie auf 12,5 Pfund Sterling gestiegen. Im ersten Jahr der Einführung kam es im Gebührenzeitraum zu einer Reduzierung des Zielverkehrs um 18 Prozent und des Binnenverkehrs um 15 Prozent, was einer Abnahme um 65.000 bis 70.000 Pkw-Fahrten entspricht und einen Rückgang von Stauerscheinungen um 30 Prozent bewirkte. Wesentlichen Anteil daran haben Verkehrsverlagerungen auf den öffentlichen Personennahverkehr (50 bis 60 Prozent) sowie veränderte Fahrtrouten und Fahrtziele (20 bis 30 Prozent). Die restlichen 15 bis 25 Prozent des Verkehrsrückgangs sind durch andere Verhaltensänderungen wie etwa zeitliche Verlagerungen zu erklären [TfL04].
Fahrzeugführende müssen dabei die anfallenden Kosten vorab entrichten; straßenseitig installierte Videokameras dienen der Überwachung mittels Kennzeichenerfassung.
Nach Einführung dieser Innenstadtmaut (Congestion Charging) 2003 wurde 2004 eine Reduktion der congestion (englisch für Stau) gegenüber 2003 von 30% festgestellt. Um eine congestion zu quantifizieren, wird der Wert für die durchschnittliche Verlängerung der Reisezeit im congested Zustand gegenüber der Reisezeit im free flow Zustand (meist nachts) pro Reisekilometer angegeben (min/km). Dieser Wert ist von 2003 auf 2004 um 30% gefallen. Im Jahre 2006 lag dieser Wert jedoch bereits wieder im gleichen Bereich wie vor der Maßnahme [Huwe05].
[Givo12] stellte in seiner Evaluation fest, dass es äußerst schwierig ist die statistisch auffälligen Änderungen auf eine einzelne Maßnahme des großen Maßnahmenpaketes , wie zum Beispiel alleinig auf Congestion Charging, zurückzuführen. Vielmehr sei das Zusammenspiel der einzelnen Maßnahmen, sowie die Bereitstellung zuverlässiger Alternativen zum privaten Pkw im Vorfeld der Implementierung restriktiver Maßnahmen ausschlaggebend für den Erfolg dieser.

Die in Stockholm, Schweden eingeführte City-Maut, die sogenannte Trängselskatt, hat ähnlich positive Effekte vorzuweisen. Im Schnitt reduzierte sich der Verkehr im reglementierten Innenstadtbereich um 22%. Auf fast allen Straßen im Stadtzentrum reduzierten sich die Verkehrsstärke und die damit verbundenen Schadstoff- und Lärmemissionen [Stoc06].