Strategien zur Verkehrsreduzierung beinhalten sowohl raum- und verkehrsplanerische als auch organisatorische Maßnahmen.

Langfristig bilden ausgewogene Siedlungsstrukturen (Mischung von Arbeitsplätzen, Wohnstätten und Infrastruktureinrichtungen für den Gebietsbedarf, verträgliche Dichte, de-/polyzentrale Strukturen, kurze Wege) die baulichen Voraussetzungen für ein verkehrssparsames Verhalten. Geringe Transportkosten und hohe Reisegeschwindigkeiten, aber auch die Forderung nach hoher räumlicher Flexibilität bei der Arbeitsplatzwahl, behindern jedoch oft verkehrsvermeidende Raum- und Handlungsmuster.

Neben einer Verkehrsvermeidung durch optimierte Raumplanung und Landnutzung sind vor allem organisatorische Konzepte erforderlich. Hierbei steht insbesondere die Vermeidung und Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) im Vordergrund. Diese Zielstellung ist durch die folgenden Maßnahmen erreichbar:

Die Vermeidung des MIV kann dadurch erreicht werden, dass der Ursache der Verkehrsentstehung entgegengewirkt wird. Zu nennen wären hier Möglichkeiten, die die Telekommunikationstechnik bietet, beispielsweise Homeoffice oder Online-Shopping [FGSV99a]. Mit den tatsächlichen verkehrs- und emissionsvermeidenden Wirkungen von Homeoffice wurde sich bereits Anfang der 2000er Jahre auseinandergesetzt. Im 2003 veröffentlichten Abschlussbericht zum Mobilitätsleitprojekt MOBINET der Stadt München wurde geschätzt, dass, aufgrund der Verhaltensänderungen der an der Untersuchung beteiligten Mitarbeitenden verschiedener Unternehmen, das Einsparpotenzial im Berufsverkehr bei 8,5 Prozent liegt [Mobinet03].

Neuere Studien zeigen, dass die Einsparmöglichkeiten im Verkehr durch Informations- und Kommunikationstechnologie meist von neuen Mobilitätsbedürfnissen der Nutzenden überlagert werden, sodass sich insgesamt eine Steigerung des gesamten Verkehrs ergibt. Einzelne Effekte von Telekommunikationsdiensten, wie das Ausbleiben der täglichen Fahrt zum Arbeitsplatz, sind in empirischen Daten sehr schwer nachzuweisen, da Sie sich mit vielen anderen gleichartigen Effekten überlagern [Lenz11].

Im Zuge der Covid-19-Pandemie hat das Arbeiten im Homeoffice einen neuen Stellenwert erreicht [ifo22]. Zwar ist der Anteil an im Homeoffice Arbeitenden nach dem Ende der Covid-19-Pandemie wieder deutlich zurückgegangen, jedoch hat sich die Arbeitswelt strukturell in der Zeit der Pandemie so verändert, dass die Arbeit von zu Hause auch nach der Pandemie [] dauerhaft eine zumindest größere Rolle spielen wird als davor [ifo22]. Diese plötzliche Änderung in den Verhaltensmustern eines großen Anteils der Arbeitnehmenden hat die Möglichkeit geboten, die tatsächlichen Auswirkungen des Homeoffice besser zu bewerten. Im Bezug auf die Reduktion von Emissionen lautet das Fazit: Kurzfristig mögen [] die lokale Umwelt und das Klima von weniger Autofahrten profitieren. Langfristig jedoch kompensieren Anpassungsreaktionen, wie die verstärkte Wahl von weniger zentral gelegenen Wohnorten mit längeren Pendeldistanzen und der Kauf von weniger spritsparenden Fahrzeugen, die kurzfristigen Vorteile fast vollständig [ifo22].

Die Relevanz des Onlinehandel ist ebenfalls in den letzten Jahren stark angestiegen. Die Wirkung dieser Veränderung des Kaufverhaltens auf das Verkehrsaufkommen ist in zwei separate Bereiche zu unterteilen: Das Mobilitätsverhalten des Kunden ändert sich, da er nicht mehr den Weg zu einem Händler zurücklegen muss, andererseits ändert sich die Verkehrsleistung des zustellenden Paketdienstes.

Das österreichische Verkehrsministerium (BMVIT) hat in einer 2015 veröffentlichten Studie versucht, die Gesamtwirkung des E-Commerce auf das Verkehrsaufkommen zu bestimmen. Insgesamt reduziert der Onlinekauf die Einkaufsfahrleistung stärker, als die Fahrleistung beim Paketzustelldienst erhöht wird [BMVIT15]. Diese positive Wirkung hängt jedoch in erster Linie von der Möglichkeit zur Fahrtenbündelung im Paketzustelldienst ab. Besonders Paket-Stationen lösen das Problem der Nicht-Anwesenheit des Kunden zu Hause und vermeiden somit entweder einen neuen Zustellversuch oder eine Abholung von einem weiter entfernten Paketshop. Zudem sind sie eine gute Lösung für Retouren und können in eine effiziente Fahrtenbündelung der Zustelldienste miteingebunden werden. In städtischen Räumen bieten sie daher große Potentiale. Sonderleistungen wie Zustellungen am Tag der Bestellung (same day delivery) und enge Zeitfenster in denen zugestellt wird, erschweren die gebündelte Zustellung und verringern die verkehrsreduzierende Wirkung. Angebote wie das Click&Collect (Bestellung von Waren online, Abholung im Geschäft) und das Showrooming (Aussuchen der Ware im Geschäft, Lieferung nach Hause) bewirken keine Reduzierung des Verkehrs, sondern erhöhen die Fahrleistung pro gekaufte Ware. Es gilt daher im Einzel-/ Onlinehandel verkehrserzeugende Angebote zu vermeiden und eine effektive Fahrtenbündelung bei der Paketzustellung zu ermöglichen [BMVIT15].

Weiterhin kann Alltagsverkehr in der Stadt ökologisch sinnvoll auf Fuß- und Radverkehr verlagert werden. Insbesondere in Großstädten sind die Tagesstrecken für verschiedene Wegezwecke (Arbeit, Einkauf, Freizeit) oftmals kleiner als fünf Kilometer [NoKu18, S. 63]. Eine Verlagerung dieser Strecken auf den Fuß- und Radverkehr beinhaltet dementsprechend großes Potenzial.
Im städtischen Kontext wird außerdem eine Vermeidung unnötiger Fahrten, wie zum Beispiel durch die Parkplatzsuche erzeugt, angestrebt. In vielen Städten existieren Parkraummanagement-Konzepte [SaRie14]. Dabei kommen sowohl statische als auch dynamische Systeme zum Einsatz. Während Systeme wie zum das Stuttgarter Park- und Verkehrsleitsystem NeckarPark für die vielfältigen verschiedenen Veranstaltungen, die im NeckarPark stattfinden, jeweils verschiedene Informationen an die Verkehrsteilnehmenden weiterleiten muss Unfälle, Baustellen, Staus, separate Informationen für verschiedene Besuchergruppen informiert das Stuttgarter Innenstadt-Parkleitsystem nur über die Auslastung der vorhandenen Parkanlagen [SaRie14].
In München wurde durch eine konsequente Umsetzung von Parkraummanagement-Maßnahmen, die sowohl Parkbauten als auch Stellplätze im Straßenraum in die Parkinformation einbezogen, bis zu 50 Prozent des Parksuchverkehrs vermieden [Mobinet03].

Neben der Vermeidung des MIV ist eine zweite Zielstellung seine Reduzierung, indem die Verkehrsteilnehmenden zu einem Wechsel der Verkehrsmittel motiviert werden. Erreicht werden kann dies zum einen durch restriktive finanzielle Maßnahmen wie Mobility Pricing (zum Beispiel: Citymaut, Personenkraftwagen-/Lastkraftwagen-Maut) oder die Internalisierung externer Kosten bei den Treibstoff- und Fahrpreisausgaben. Zum anderen können jedoch auch positive Anreize für den Wechsel des Verkehrsmittels geschaffen werden. Dies beinhaltet sowohl die Erhöhung der Attraktivität des ÖPNV wie sie durch preisgünstige Job-Tickets und/oder ansprechende, finanziell lohnende Park&Ride-Angebote (hohe Taktrate des ÖPNV, verkehrstechnisch gute Anbindung, finanziell lohnender Kostenvergleich) erzielt werden kann als auch die Erhöhung der Attraktivität des nichtmotorisierten Individualverkehrs. Hier wären unter anderem der Ausbau einer fahrradfreundlichen Infrastruktur, wie sie im verkehrspolitischen Programm des ADFC [ADFC14] gefordert wird, zu nennen.

Ein dritter Punkt zur Reduzierung des MIV betrifft die Erhöhung des Auslastungsgrades von Fahrzeugen. Darunter wird insbesondere die Bildung von Fahrgemeinschaften verstanden. Mögliche, unerwünschte Effekte können jedoch Verlagerungen von anderen Verkehrsmitteln zum MIV oder Fahrtverlängerungen durch Bring- und Abholvorgängen sein [FGSV99a].